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【スペック】全長×全幅×全高=4330×1790×1490mm/ホイールベース=2610mm/車重=1310kg/駆動方式=FF/1.6リッター直4 DOHC16バルブ(120ps/6000rpm、16.3kgm/4250rpm)/価格=256万円(テスト車=同じ)

シトロエンC4 セダクション(FF/4AT)【試乗記】

能動的なドライバーに 2011.08.07 試乗記 シトロエンC4 セダクション(FF/4AT)
……256万円

7年ぶりに一新された、シトロエンの基幹モデル「C4」。バランスのとれたクオリティを目指したという新型の実力を、エントリーグレード「セダクション」で試した。

欧州風味の魅力

新型「シトロエンC4」には仕様が2種ある。1.6リッター自然吸気エンジン(120ps)を積む「セダクション」と1.6リッターターボ(156ps)の「エクスクルーシブ」だ。今回は前者、120psの方に試乗した。こちらは205/55R16サイズのタイヤをはじめ、欧州仕様ほぼそのままの姿が魅力である。

6段ATのエクスクルーシブに対し、セダクションのATは4段となるが、トルクコンバーターに改良が施され、燃費はJC08モードで12.1km/リッターと旧型より6%の向上が報告されている。近年ATギアボックスは6〜8段と多段化が進む傾向にあり、本来無段のCVTもまた、わざわざ電気的に固定して使うタイプが増えてきている。まず、この変速機から話をしよう。

一般論として、段数が多いと変速時のエンジン回転差が少なく効率よく加速するし、つながりがスムーズなことはご承知のとおり。しかしチューニングにより個体差はあるし、実際に使う速度域での作動感覚と操作感においては、その良しあしは、必ずしも段数に比例しない。

「C4 セダクション」の場合、下3段のギアは一杯まで回せばだいたい1速:50km/h、2速:100km/h、3速:150km/hに達する。急ぐ時にはここまで各ギアで引っ張れることを頭に入れておけばよい。段階を経るよりも、同じギアで一気に加速する方が滑らかだし、速いこともある。
逆に、ふだんの静かな走行の時には、それぞれ2000rpm以下で上のギアに送り込むことが可能。意思に反して無用に高いところまで引っ張ったり、なかなかアップしなかったりということはない。このC4は手動でシフトしなくとも、ペダルの踏み加減で行える。

運転席まわりの様子。各操作系は「直感的に操作しやすいレイアウト」を目指したという。
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メーター中央部にはモニターが設けられ、アニメーションなどで情報が表示される(写真はリアのクリアランスソナーによる警告)。メーターの照明色は、白から青まで5段階に変更することができる。
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ボディサイドには、2本のキャラクターラインが入れられる。16インチのアルミホイールは標準装備アイテム。
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“数字”は並かもしれないが……

通常、ATを手動で変速したくなるのはシフトダウンを要する時で、多段型のクルマは1段落としたくらいでは期待するだけのエンジンブレーキが得られず、2段以上落さなければならない。このクルマの場合には、例えば4速から3速へのワンアクションで十分な緩制動が得られる。

またトップギアに入ってしまえば、トルクコンバーターのロックアップも働いて、スロットルを開けてもむやみにエンジン回転が上がるスリップ感はない。このロックアップが作動するかしないかの低速時に、減速から加速に移る際にまだ少し“迷い”が見られる時もあるが、変速ショックという点で見るならば「AL4」も随分と洗練されてきた。

このAT、運転する自分の意思を反映させ、積極的にギアを選び変速させたい人にとっては痛痒(つうよう)なしだ。いっぽう、機械まかせの一辺倒で、今どこの段数にあるかなど無関心でいられ、「変速ショックさえ少なければメリハリある変速感覚は要らない」というような、とにかくラクチンな運転を求める者にとっては、ドライビングに多少の技術が必要かもしれない。
また、スペックを重視するドライバーは6ATのエクスクルーシブを選んだ方がいいだろう。

エンジンは、2000rpm前後の低速トルクも十分で、一般道の走行においてもトップギアが使える。高速道路では100km/hで2500rpmまで回ってしまい、静かとはいえエンジンの存在は無視しえないが。余談だが、ヨーロッパで主流のディーゼルモデル「1.4HDI」の場合、6段MTのトップは2000rpmで130km/hに達するから、さらに静かなクルーズが可能だ。

高速道路が6割程度を占めた今回のテストでは、箱根山岳部を含めた全行程375kmの平均燃費は10.6km/リッター。都内の渋滞区間だけでも、車載のドライビングコンピューターで6.0km/リッター前後の値を確認した。

個性を主張するヘッドランプ。中央のグリルは先代モデルよりも大きくなった。
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エンジンは、自然吸気の1.6リッター4気筒。上級グレード「エクスクルーシブ」には、これより3割パワーで勝る1.6リッター直4ターボが搭載される。
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プジョーと違う乗り心地

さてシトロエンといえば、大方の関心は乗り心地にあるはずだ。ひとことで言えば、「C4 セダクション」は欧州の仕様そのものであり、シトロエンというブランドに期待されるレベルを満たしている。同じ基本コンポーネンツを使いながら、近年やや固い足まわりや太いタイヤを指向するプジョー各車とは、わずかながら違いを見せる。

柔らかめのバネレートを採用し、4輪それぞれをストロークさせながら、ダンパーの減衰力でその後の動きを抑え、ロールなどに対してはトレッドの拡大やロールセンター高などのジオメトリーで対抗させている。また、無用に太いタイヤを使わずに、接地面積あたりの荷重も確保しているので、不整路面でもポンポン弾むことなくしなやかに接地する。かつて、油圧サスペンションをもつ「エグザンティア」で気になった、目地段差など微小突起によるハーシュネスについても、C4は軽く、そして巧妙に処理する。

シートは表皮が布地で見た目も平板ながら、座れば適度にクッションが沈み込み、ホールド性も良い。ひとことで言って、一度ポジションを決めて座れば、その後に再調整する必要のないシート。これも欧州の仕様そのものだ。

パワーステアリングのアシストは流行の電動モーター直結ではなく、電動モーターで油圧を発生させる油圧アシストタイプであり、単に軽いだけではなく、しっかりと路面の感覚を伝えてくる。

PSAプジョー・シトロエンの兄弟車たる「308」との違いは、トレッドが前後ともに若干広いことで、直進から切りはじめの手応えは「C4」の方が微妙に鋭い。ドライビングポジションの違いからいえば、308の方がほんの少し鼻が長く、前軸からの距離が遠い感覚。いずれにせよ両車ともにアンダーステアは軽く、旋回の中心はドライバーに近い。

サイドビュー。ホイールベースは先代モデルから据え置き(2610mm)とされている。
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「セダクション」のシート地はファブリック。ステアリングホイールは標準で本革巻きだが、シフトパドルは6段ATをもつ上級グレードのみに与えられる。
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荷室の容量は先代モデルより28リッターアップの380リッターが確保され「ドイツやフランスの、多くのライバル車をしのぐ」とアピールされる。
(画像をクリックすると、シートの倒れるさまが見られます)
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乗ればわかる完成度

「C4」は、シトロエンに期待されがちな、強烈な個性の部分が今や少なくなっている。普通に使うCセグメントの実用車として、完成されている。

日常生活の中では、この“まともさ”に慣れてしまい「他のクルマもこんなものだろう」と思えてくる。しかし、何かと直接比較するとか、その前に乗ったクルマ、後に乗ったクルマなどを思い出してみると、やはり非凡な箇所はいろいろとある。
例えば、前出の乗り心地はもとより、足まわり全体の剛性感の高さや、直進性のよさ。そして、ドライビングポジションと前方の眺め、ミラーの見え具合や操作系の位置関係。さらに、外寸のコンパクトさに比べて室内が広いということ。実際に動かしてみると小回りが利いて、また小さく感じられる。

反対に具合の悪いところは、ジグザグのシフトゲートが右手操作を前提とした左ハンドル用のまま(ゲートの形が逆)であること。ブレーキのマスターシリンダーが左側にあって、ペダルから遠いので剛性を補うためか、ブーストのアシストが左ハンドル車よりやや強めだったりする点などが挙げられる。あまり気にならない範囲ではあるが。

新型「C4」は、クルマに乗せられ、スペックを眺めて感心するクルマではなく、自分の意思で操ることが楽しいクルマである。繰り返しになるが、日本仕様として半端にいじられることなく、日本にいながら欧州の仕様のまま乗れることを、好ましく思う。

(文=笹目二朗/写真=峰昌宏)


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リアシート。新型「C4」では、ヘッドクリアランスだけでなく、室内幅のゆとり拡大にも配慮がなされた。
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