三菱エクリプス クロス Gプラスパッケージ（4WD/CVT）【試乗記】

方々で話題に上がる評判のよさ

某月某日。プレス試乗会の現場で会った某インポーター広報部のAさんは「あのクルマ、評判いいですよね」といった。いれかわりたちかわりやってきたモータージャーナリストその他の人たちが、そのへんのことを彼に話したのであろう。

「あのクルマ」とはもちろん今回のこのクルマのことで、それが「評判いい」。自動車プレス関係者がわざわざ「いいよ」というクルマ、実はそんなにはない（試乗記等ではそこそこかもっとホメているっぽくても）。なので私はますます確信を深めたのであった。たまたま近いタイミングで公道プレス試乗会がおこなわれたばかりの新型車、というだけでは明らかにないナニモノかまたはナニゴトかが、このケースに関してはある。なお、「ますます」なのは、もちろん自分でも運転したのと、それともうひとつ、ネット上の試乗記をいくつか読んでいたから。そこでもエクリプス クロス、おおむねかもっと好評だった。あるいは、かなり、おしなべて（「ディーゼルもハイブリッドもないからダメ」みたいなのもなかにはあったけど）。

エクリプス クロスはなぜ、評判がいいのか。ハードウエア上の最大の勝因は、車体というかクルマのホネがしっかりしていること……だろうと私はいいたい。安心感ある走りも快適な乗り心地も、がっしり太い頑丈なホネがあってこそ。

例えばの話、数ある軽トラのなかでスバル製「サンバー」がアタマひとつかふたつ抜けていた要因もそこだと思う（いわく、角パイプによるフルフレーム構造）。「スズキ・ジムニー」が乗ってやたら気持ちよかった要因も、やはり同じようなところにあるはずだ。スバル製サンバーもジムニーも、いわゆる快適な、コンフォタブルな乗り心地の乗用車とはちょっとかもっと違う。違うけれど、クルマのホネがしっかりしていることの気持ちよさや安心感は乗れば（たぶん誰でも）すぐわかる。そしてそれは、最近の多くの（日本の）乗用車からかなり無残に失われている美点でもある……のだけれど、作る側の人も乗る側や買う側（とあと、書く側）の人も、どうもそこに目がいっていない。あんまり。自分のこともコミで、そう思う。パッと乗って、ホネがしっかりしているかどうか。信用してよさそうか。考えてみたら、これほど単純にわかりやすいことはちょっとほかになさそうなものなのに。

三菱の次世代製品群の第1弾として発売された「エクリプス クロス」。2017年のジュネーブショーで世界初公開された。

拡大

ブラックの内装色にシルバーの装飾が映えるインストゥルメントパネルまわり。全グレードで、左右独立温度調整式のフルオートエアコンが標準装備される。

拡大

シート表皮はファブリックが標準だが、「G」「Gプラスパッケージ」にはオプションで前席シートヒーター付きの本革シートも用意されている。

拡大

本革シートには、前席、後席ともにオレンジのコントラストステッチが施されている。

拡大

2017年12月の予約受け付け開始を経て、2018年3月に発売された「エクリプス クロス」。三菱の日本販売車種としては、2014年に発売された「eKスペース」以来、実に4年ぶりの新型車となる。

拡大

ボディー剛性こそすべての基本

クルマの基本ないしよい動質の基礎となる車体＝骨格がしっかりした乗用車。最近じゃなくて昔ならフツーにそういうのがいっぱいあったのかときかれると、それはよくわからない。わからないけれど、例えばタイヤのサイズやグリップ性能や車輪の重量ひとつ（じゃなくて3つか）をとっても、走行中の車体側の負担が時代とともにどんどんキツくなっていることは間違いない。車体側といった場合、そこにふくまれるのはまずボディー。そのほかに、ハブやハブキャリアやサスペンションのアームやリンクやピボットのブッシュやサブフレームやサブフレームのマウントのブッシュもある（バネ下とバネ上の重量増の板挟みになっている部分ともいえる）。それら全体が、タイヤ側の進化においつけていない。でたぶん、ニホンシャのハードウエア上の一番のモンダイが（あるとしたら）そのへん。

モノコックに何ニュートンのチカラをかけたら何°ねじれて、だから「剛性は旧型比○％アップ」。そのテの話はよく聞くけれど、乗ってホネが骨太な感じが明瞭な（日本の）乗用車、ロクにない。つまりエクリプス クロス、いまどき貴重な国産乗用車ということである。事情により、はやりの車体軽量化テクノロジー方面のことをやれていない。いまのミツビシなので、そういうことはある。でも（あるいは、むしろかえってそのおかげもあって？）、乗るとイイ。ヨカッタ。だったらいっそ、アンチ軽量化路線で突っ走りましょう!!　そういったら、技術者の人は笑った。「いやいや、そういうわけにも……」。

車体のウェイトは落とす。でもホネはしっかりさせたまま。あるいは、もっとしっかりさせながら。ただしもちろん、決められたコストの枠内で。シロート考えでも、それをやるのはとっても難しい。やらなきゃイカン、のではあろうけれど。「でも、もし車体の軽量化とひきかえに乗り心地の快適さが犠牲になってしまったとしたら、それは、お客さまにとっては全然いいことではないですよね」……といったのはプログラム・ダイレクター。開発チームのリーダーの人。「ボディー剛性をしっかりさせないとダメ、というのが私の持論みたいなものです」。クルマを運転したあとに話を聞いたのでそれなりに、つまりちゃんと説得力があった。

ボディーサイズは全長×全幅×全高＝4405×1805×1685mm。サイドビューではリアコンビランプへと斜めに走るキャラクターラインと、それに沿うように傾けられたベルトラインが目を引く。

拡大

ラジエーターグリルやバンパーの中央部を、“く”の字形のメッキ装飾で左右からはさむ、「ダイナミックシールド」と呼ばれる意匠が特徴のフロントまわり。2015年6月に登場した「アウトランダー」の改良モデルから導入されている、三菱独自のデザインコンセプトである。

拡大

テスト車にはディーラーオプションとして用意される、カーボン調の模様と赤いラインが目を引く外装パーツが装着されていた。

拡大

前後バンパーを飾るシルバーのガーニッシュも、ディーラーオプションとして用意されているアイテムである。

拡大

パワートレインもブレーキも扱いやすい

各論編としてはこのクルマ、まずエンジン＋トランスミッションがよい。CVTじゃないみたいに運転しやすいですね、と私はいった。技術者いわく、「パワートレインの車両適合は最後のギリギリまでずーっとやってました」。なるほど。ギリギリまでやっていればいいというものではないが、デキがいいのは議論の余地なくいい。CVTがCVTみたいじゃないのは、もちろんトランスミッションの制御によるところもある。でも半分はエンジンのおかげ。過渡応答特性（ヨコモジだとスロットル・レスポンス？）がいいから運転しやすくできる。私はCVTを好きではない。トランスミッションのハウジングのなかにあんなもの（一対の可変プーリーとそれらをつなぐ駒ベルトやチェーン等）が入っていると思うだけでイヤだけど、でも運転してイイものはイヤではない。

テキトーなルートで走っていたら、上りのワインディング区間、タイトなコーナー、帰りは下り。そんな状況でも、セレクターのポジションをDから動かす必要は特にない。あまりない。そのまんまイケる。運転しやすいまま。下り坂でエンジンブレーキを利かせる制御もちゃんと効いてくれる。それでも足りなきゃ左のパドルをチョン。またはチョンチョン。せいぜい、それぐらい。

ブレーキ関係も扱いやすい。で聞いてみたところ、今回はペダルを踏み増した際の制動Gの応答のよさに気をつけてチューニングというか仕込みをやったという。でまた、ナルホド（乗った感じと説明とが一致しているっぽいぞ、という意味）。ブレーキペダルに最初に踏力をかけて、たしかにパッドがディスクをかんだ。当たった。でも、そこからさらに踏力を強めても「あれれ!?　なんかスベッてるっぽいぞ!?」……みたいなのがないように。もちろん実際には停止するまでずっとスベッてて（というかコスれ合っていて）アタリマエなのだけど、踏力に応じてちゃんと食い付き感が強まるように。踏んでもスカッと利かなかったり、あるいは逆にミョーにキュッとかガッと唐突に強く利いてしまったり。要は、そういうことがない。だから、初めて乗って走りだして一発目のブレーキから不安やビックリがない。ブレーキ関係にかぎらず、エクリプス クロスはそういうクルマ。

最高出力150ps、最大トルク240Nmを発生する1.5リッター直4ターボエンジン。状況に応じてポート噴射と筒内直接噴射を使い分ける燃料噴射システムや、電動ウェイストゲートバルブ、ナトリウム封入中空バルブなどの採用により、出力の向上と低回転域でのトルクアップ、デポジット（堆積物）の抑制による耐久性向上などを図っている。

拡大

センターコンソールに配置されたシフトセレクター。トランスミッションには、8段の疑似ステップ変速も可能な「INVECS-III」と呼ばれるCVTが採用されている。

拡大

ハンドルから手を離さずに変速が可能なシフトパドル。グレードや駆動方式を問わず、全車に標準で装備される。

拡大

メーターはアナログの2眼式。中央部にはカラー液晶のマルチインフォメーションディスプレイが装備されている。

拡大

ヘンなところのない足まわりの素晴らしさ

ハンドル関係も扱いやすい。電動パワステ物件ならではの各種のイヤみ（真ん中のところがガチッと固着しているとか、そこからさらにエイッと動かすと急にスカッと手応えが抜けるとか）があまりないというか気にならなくてわりと素直なのはいいとして、でもこれ、この感じ……。技術者（というか、評価ドライバー）によると、真ん中からホンの少し、時計の秒針でいうと12時の位置から左右にたぶん（というのは話してたときの彼の身ぶりをいま言葉にしてるので）3秒ぶんぐらい動かしたときの「舵の効きの感じ」がいいようにというのを気をつけたとのことであった。あったのだけど、やはり、このというかあの感じ……。

乗ったときのことでいうと、例えばカーブを曲がるとき。車体のロールのことを気にしないで、進路つまり自分がクルマにいかせたい方向のことだけを考えてハンドル操作をしていればOKな感じ。それが、エクリプス クロスのハンドル操作関係では特に印象的だった。あとはそう、ちょっとハンドルをきったらガッと急激にハナ先が反応して、思わず操作を止めてしまって……というのがなかったのも。とにかく、すごくラクだった。

• フロントのキャスター角：2°半
• フロントのキャスタートレール量：17.4mm

操安担当の技術者に上記の数値を教えてもらって私は「おお」となった。簡単にいうと、転舵系のジオメトリーがごくフツー……というか、キョクタンなことをしていない。いまどきすごく珍しい……かどうかは、そんなに何十台も調べたわけではないのでアレだけど。エクリプス クロス、フロントのキャスター角でいうと、立っている。同じくキャスタートレール量でいうと、少ない（というか、多すぎない）。余計なことを気にせず思ったとおりハンドルをきっていって正解、というよい特性をモノにするにあたって、これらはまず間違いなく効いているはずだ。でないと説明がつかない。乗った感じとの整合がとれない。

サスペンション形式は前がマクファーソンストラット、後ろがマルチリンク。ダンパーにリバウンドスプリングや応答性に優れたバルブを採用したり、リアサスペンションに中間板入りのブッシュを採用するなどして、操縦安定性の向上やダイレクトな操舵フィールなどが追求されている。

拡大

ステアリング機構は「アウトランダー」のラック＆ピニオン式電動パワーステアリングをベースに改良を施したもので、ギア比をよりクイックにするとともに、操作音の低減、操舵フィーリングの改善などが図られている。

拡大

「エクリプス クロス」の装備における目玉のひとつである、スマートフォン連動ディスプレイオーディオ。「Gプラスパッケージ」に標準装備される。

拡大

ディスプレイオーディオの操作に用いる、タッチパッド式のコントローラー。ボイスコマンド機能による音声操作も可能となっている。

拡大

キャスター角のワナにはまっていない

ちなみに「フォルクスワーゲン・ゴルフ」の場合、キャスターがフツーに立ってたのは「III」まで。つまり20年前まで。「IV」でイッキに7°台まで寝て、それ以降、寝たきり状態。今はたしか、8°に近い。キャスター角が寝てキャスタートレール量も大きくなると、簡単な話、例えばハンドルが重くなる。パワステ全車標準装備が前提ならキャスター角は寝ていても大丈夫というアタマもあったはずで、そのセンでいくとエクリプス クロスの転舵軸まわりのジオメトリーは、ステアリングのサーボアシストへの依存度が低めなタイプといえる。クセの少ない舵感を実現するにはプラス要素（電動パワステがアタリマエになっている昨今はなおのことそう）。だからといってゴルフのハンドル関係が扱いにくいかというとそうではないのがクルマのややこしいところ、だったりもする。ややこしいというか、局部にばかり着目していると全体像が見えなくなる。

クルマが止まっている状態でハンドルをグルグル回してみるとわかるけれど、例えばキャスターがもっとグイグイッと寝ていてキャスタートレールもデカい（例えば40mmとかもっと？）のクルマの場合、左へハンドルを回すと右フロントがグッと沈み込む（車高が下がる）。と同時に、クルマのフロントが左へもっていかれる（いわゆるキャスターの横蹴り）。実際のコーナリングのときは、タイヤの向き（トー角）が変わることそのものによるヨーイングや横力の発生や左右（左→右）の荷重移動によるサスペンションの縮み（右側）にこれらがプラスされることになる。で、運転手にとって気になる動きが出たりする。車両運動力学の教科書では、キャスター角やキャスタートレールは「直進性をよくするため」とかいうことになっている。でも実際には、つけすぎるとそれによる弊害のほうがかえって目立つ結果に往々にしてなる（タイヤが幅広偏平ハイグリップになっていることによる影響は大）。エクリプス クロスはその落とし穴にハマッていない。そういう意味で、フツー。

ヘッドランプはベースグレードの「M」がハロゲン式、その他の2グレードがLED式。状況に応じてハイビームとロービームを切り替える、オートマチックハイビームが全車に標準装備される。

拡大

4WD車のテールゲートに装着される「S-AWC」のバッジ。S-AWCとは電子制御4WDやトラクションコントロール、ブレーキ制御などを組み合わせた車両の統合制御システムで、高いライントレース性や路面状態を問わない操縦安定性を実現している。

拡大

センターコンソールに備わる「S-AWC」のドライブモード切り替えスイッチ。押しボタン式で、状況に応じて「AUTO」「SNOW」「GRAVEL」のなかから最適なモードを選ぶことができる。

拡大

ボディーカラーには、テスト車に採用されていた「ブロンズメタリック」を含む全8色が用意されている。

拡大

真っすぐがいいクルマはコーナリングもやりやすい

ついでにというわけではないがエクリプス クロス、真っすぐも素直でよい。素直だし穏やかだし、直進力が高い。あるいは強い。ヨンクだから真っすぐが得意。そういってウソにはならないだろうけれど（AUTOモードで100km/h定常走行でリアに全体の20％のトルクをスプリットしているという）、でもやはり、もっと基本的なところで、後輪のトー方向の位置決めがしっかりしていることも要因としては大きいはずだ。そしてそのモトは車体のホネがしっかりしていることであると考えてまず間違いないと思われる。ハンドル真っすぐ真ん中状態と、そこからすこーしだけハンドルを動かすあたりまで。そのへんの感じで、直進時の進路の管理のしやすさはもちろん、実はコーナリングのやりやすさもほとんど決まってしまう。

なおというかただしというか、ついでにいうとエクリプス クロス、キングピン傾角（クルマを正面から眺めたときの転舵軸の垂直からの傾き）は13°だそうである。これは、簡単にいうと、けっこう傾いている（「トヨタ86」＆「スバルBRZ」とかゴルフ系とか、もっとすごいのもあるけど）。それ自体、必ずしもほめられた数値ではない。13°だから即NGということは乗った感じ的にも別にないし不備というよりはスペースその他の都合なのだろうけれど、あえて理想をいうと、もっとグッと立てたい。つまり、正面からみてもっとタイヤの真ん中に近いところをもっと真っすぐに近い角度で通るように設定したい（もちろんマクファーソンストラット式のゲンカイというのはあるにせよ）。スルドい人なら、大舵角のコーナリングをしている写真を見たらなにか気がつくかもしれない。というのは、キングピン傾角が大きいと、そのぶん転舵時の旋回外側の車輪のポジティブ側へのキャンバー変化が大きくなるから（キャスターが立っているぶん転舵時の旋回外側輪のネガティブ方向へのキャンバー変化が少ないからそれがヨリわかりやすい、というのもある）。えー、ちょっと余談でした。

4WD機構は電子制御カップリングで前後の駆動力配分を可変制御するタイプで、高いトラクション性能と、タイトターン現象の発生を抑えたスムーズなコーナリング特性を実現している。

拡大

ステアリングホイールに備わる、前走車追従機能付きクルーズコントロールのスイッチ。完全停車まで対応しており、先行車に追従して停止した場合は一定時間停止状態を保持。渋滞などによるドライバーの負担を低減する。

拡大

「M」を除く2グレードに装備される、ポップアップ式のヘッドアップティスプレイ。ドライバーの視線移動を減らすことで安全運転をサポートする。

拡大

ダッシュボードの右端に備わる、ヘッドアップディスプレイや運転支援システムの操作パネル。「エクリプス クロス」には自動緊急ブレーキや車線逸脱警報、誤発進抑制制御機能など、さまざまな予防安全機能が用意されている。

拡大

乗り心地に見る三菱のこだわり

ステアリングのギア比は、「アウトランダー」比でよりクイックに。そのココロは「エクリプス クロスはスポーティーなんだから、と……」。それを聞いた瞬間アタマに浮かんだのは『上司は思いつきでものを言う』by 橋本治（集英社新書）。具体的には、アウトランダーの16.6（ロック・トゥ・ロック3.3回転）から14.7（同じく2.9回転）へ。スポーティーな商品だからハンドルもクイックに。いったいどこのどいつがそんなことをと思ったら、答えは北米市場からの要求。幸いなことに、そのクイック化はモンダイない。乗ってる最中はまったく気にならなかった。

あとはそう、乗り心地関係。簡単にいうと快適。いやなガツやブルやピッチングは気にならなかった。ひとつ特徴としては、上屋の沈み込みやロールの動き始めあたりのところの動きがマイルドというかソフトというのがある。どっちかというとバネ上をわりとひたすらガシッと支えようとするのが欧州車調とすると、いってしまえばこれは部分的に“日本車チック”を狙った味つけで、つまりワザとそうしてある。静かさとそれとのあわせワザで、ディーラーの試乗車をチョイ乗りした日本のお客さんに「ああ、乗り心地がいいね」といわせたい→買わせたい。そういうダンパーのチューニング。テクニック。全体として成功か失敗かでいうと、たぶん成功。ダンパーのサプライヤーは、フツーに考えてSHOWAかHITACHIかKYBの3択。乗った感じから、消去法でKYBといったら正解（よっしゃーw）。欧州向けはセッティングが違う。あとタイヤの銘柄も。日本仕様18インチはトーヨーで、これは素直でクセなく優しい感じ。日本市場用の「ああ、乗り心地がいいね」のためのもうひとつのアイテムであると考えていいでしょう。

ユーティリティーに対するこだわりも「エクリプス クロス」の特徴。リアシートは6：4の2分割式で、16～32°の間で9段階の調整が可能なリクライニング機構や、200mmのスライド調整機構などが備わっている。

拡大

荷室容量は、リアシートを後端にスライドさせた状態で341リッター、前端にスライドさせた状態で448リッター。リアシートを倒せば、最大で1569mmの荷室長を得ることができる。

拡大

トノカバーの取り付け位置は2カ所。状況に応じて使い分けることができる。

拡大

メーカーオプションの2分割式電動パノラマサンルーフ。「G」「Gプラスパッケージ」の2グレードに用意されている。

拡大

日本の乗用車だって、やればできる

あと特筆点として、後席のコーゴさん（フォトグラファー）が喜んでいた。ヘンな揺れが出なくて快適で、ヒッパリ等の撮影の仕事もやりやすかったから（今回のエクリプス クロスは、この日乗っていった「ルノー・キャプチャー」を写真に撮るためのカメラカーにもなったのです）。正確なコメント内容はメモしなかったのでアレだけど、要約すると、「キレイなサイン波状に揺れながら、その揺れが収束していく感じ」がヨカッタ。「あと、あんなしなやかなタイヤ、アフターマーケット向けのトーヨーにもあるんですかね!?」（談）。ちなみにコーゴさん、この日乗ってきたマイカー……ではなく奥さんカーの「シトロエンC4ピカソ」（旧型）にトーヨーを履かせていた。

エクリプス クロスは評判がいいとして、ではなぜそうなのか。私にいわせれば、答えは簡単。「運転しやすく快適な、フツーにちゃんとできたクルマだから」。

スバル製サンバーがサイコー!!　とか「ボンゴ」がベスト・マツダとか旧顔「トヨタ・プロボックス」がナイスとかいってると、「モリケータ、ただの商用車萌え」。スズキの「SX4 Sクロス」や「エスクード」（MADE IN HUNGARY物件）の乗り心地がすばらしいとかいってると、「モリケータ、欧州車かぶれ」。ま、わかりませんけど。あと、骨太ガッチリ系乗用車では「シボレー・ソニック」。外せない。でも、エクリプス クロスはフツーに国産のミツビシの、フツーの乗用車。はっはっは。そういえば、「デリカD：5」もヨカッタ。

（文＝森 慶太／写真＝向後一宏／編集＝堀田剛資）

タイヤサイズは「M」が215/70R16で、「G」「Gプラスパッケージ」が225/55R18。テスト車にはトーヨーの「プロクセスR44」が装着されていた。

拡大

リアビューの特徴となっている、ガラスエリアを上下に分断するLED式のテールランプ。後方視界とデザイン性を損なわないよう、リアワイパーはルーフスポイラーの奥に配されている。

拡大

三菱の世界戦略車として、日本より早い2017年秋から欧州向け、オセアニア・アセアン地域向け、北米向けの出荷が順次開始された「エクリプス クロス」。最終的には世界約80カ国に導入する計画となっている。

拡大

テスト車のデータ

三菱エクリプス クロス Gプラスパッケージ

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4405×1805×1685mm
ホイールベース：2670mm
車重：1590kg
駆動方式：4WD
エンジン：1.5リッター直4 DOHC 16バルブ ターボ
トランスミッション：CVT
最高出力：150ps（110kW）/5500rpm
最大トルク：240Nm（24.5kgm）/2000-3500rpm
タイヤ：（前）225/55R18／（後ろ）225/55R18（トーヨー・プロクセスR44）
燃費：14.0km/リッター（JC08モード）
価格：309万5280円／テスト車＝380万1942円
オプション装備：電動パノラマサンルーフ（12万4200円）／本革シート＜運転席・助手席シートバックポケット＞＋運転席パワーシート＋運転席・助手席シートヒーター（24万8400円）　※以下、販売店オプション　ETC車載器（2万9721円）／フロアマット＜プレミアム＞（3万0045円）／バンパーガーニッシュパッケージ＜フロントバンパーガーニッシュ＋リアバンパーガーニッシュ＞（6万2553円）／エクステンションパッケージ＜サイドエクステンション＋フロントコーナーエクステンション＋リアコーナーエクステンション＞（14万2862円）／トノカバー（2万0152円）／ラゲッジマット（1万0800円）／ドライブレコーダー（3万7929円）

テスト車の年式：2018年型
テスト開始時の走行距離：1610km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（レギュラーガソリン）
参考燃費：--km/リッター

三菱エクリプス クロス Gプラスパッケージ

拡大