クルマ好きなら毎日みてる Clubpyme 新車情報・新型情報・カーグラフィック

三菱エクリプス クロス Gプラスパッケージ(4WD/CVT)

起死回生の一台 2018.05.10 試乗記 三菱の新型クロスオーバーSUV「エクリプス クロス」に試乗。クーペスタイルの見た目から“オシャレ系SUV”と判断しがちだけれど、だまされてはいけない! 「ランエボ」由来の4WDシステムや高いボディー剛性を備えた、実に真面目なクルマに仕上がっているのだ。

掛け値なしにカッコいい!

三菱自動車4年ぶりのニューモデル・エクリプス クロス! なにしろ4年ぶりだ。自業自得とはいえ臥薪嘗胆(がしんしょうたん)の日々だったことでしょう。

われわれの務めは真実をお伝えすることだが、これをケナすのは水に落ちた犬を打つようなもの。微妙に書きづらいなぁと思いながら乗ってみたら、とてもいいクルマでした! この「とてもいいクルマ」という印象には、もともと期待値があまり高くなかったからというのもある。しかしそれでも、「かなりいいクルマ」とはいえる。

まず見た目がかなりいい。向こうから走ってくるのを見ても、真横から眺めても、後ろ姿を遠目に見ても、結構カッコいい。全体にメッキ類の化粧は厚めだが、フォルムに適度な凝縮感があり、わかりやすい未来感もある。前から見るとどこかシトロエンっぽく、後ろ姿はなんとなくボルボ。分割されたリアウィンドウはサイバースポーツ「CR-X」か「プリウス」か? ただしどれもマネには見えず、割と単純にカッコいい。このクラスのSUVを検討している人にとっては、「えっ、これ、結構いいんじゃ?」となる確率は高い気がする。

ちなみにですが、私がエクリプス クロスに試乗した際(2回)、それぞれ「ボルボXC40」と「レンジローバー イヴォーク」が一緒でした。さすがにこの2台と並べると、かなり見劣りしたのは確かです。特にメッキ類はうるさくて安っぽく感じました。でもそれは比べる相手が悪い。値段が全然違うんだから。例えば「C-HR」や「ヴェゼル」と並べたら、エクリプス クロスが一番質感が高く、オトナっぽく見えたんじゃないか。

ホントの話、XC40やイヴォークさえ見なければ、単純に「このクルマ、カッコいいよ!」と思えたのです。個人的にはメッキ部の一部をスプレー塗装でつや消し黒にしてみたい。そうすりゃXC40に対抗できるかも。そんなことも考えました。

「三菱エクリプス クロス」は2017年のジュネーブでショーデビュー。約1年の時を経て、日本では2018年の3月に発売された。
「三菱エクリプス クロス」は2017年のジュネーブでショーデビュー。約1年の時を経て、日本では2018年の3月に発売された。拡大
現行の三菱のSUVに共通する「ダイナミックシールド」デザインのフロントマスク。シャープで切れ長のヘッドランプが表情にすごみを与えている。
現行の三菱のSUVに共通する「ダイナミックシールド」デザインのフロントマスク。シャープで切れ長のヘッドランプが表情にすごみを与えている。拡大
左右を横断するコンビランプがリアビューを特徴付けている。ルームランプ越しの後方視界は上下に2分割されるが、視認性は良好。
左右を横断するコンビランプがリアビューを特徴付けている。ルームランプ越しの後方視界は上下に2分割されるが、視認性は良好。拡大
今回試乗した上級グレード「Gプラスパッケージ」には、スマートフォン連携ディスプレイオーディオが標準装備される。単独でナビ機能は備えていないが、「Apple CarPlay」(写真)、または「android auto」のマップアプリを利用できる。
今回試乗した上級グレード「Gプラスパッケージ」には、スマートフォン連携ディスプレイオーディオが標準装備される。単独でナビ機能は備えていないが、「Apple CarPlay」(写真)、または「android auto」のマップアプリを利用できる。拡大
注目の記事PR
注目の記事一覧へ

パワーユニットは若干非力

エンジンは1.5リッターの直噴ターボ(レギュラーガソリン仕様)。このサイズのSUVでこの車両重量(1550kg)で1.5ターボというのは節約志向で、少なくともゼイタクではない。

実際走らせると、若干非力だなと感じます。1.6t足らずのボディーに150ps、240Nm。ちょうどいいといえばちょうどいいが、少なくともゼイタクではない。

若干非力に感じるのは、欧州製ダウンサイジングターボのようには、低い回転からトルクが出ていないからだ。スペックを見ても、最大トルクを発生するのは2000rpmから(3500rpmまで)。1400rpmくらいからモリモリモリッ! とトルクが出てくれれば、たとえ上まで回してスカでも「日常域で痛快な加速感」ということになる。でもエクリプス クロスは、2000rpmまで回さないとそれなりの加速はしないので、痛快な加速が始まるまでタイムラグがあり、結局痛快な感じが薄いのだ。

その分、上まで回した時の加速感はスカではなく「まあまあ」ですが、そこまで踏むのって、せいぜい本線料金所からの加速時くらいだ。

シャシーの基本構造は「アウトランダー」や「RVR」と同じくするが、フロントに3点式ストラットタワーバーを採用したり、リアまわりに構造用接着剤を採用したりと、ボディー剛性の強化が図られている。
シャシーの基本構造は「アウトランダー」や「RVR」と同じくするが、フロントに3点式ストラットタワーバーを採用したり、リアまわりに構造用接着剤を採用したりと、ボディー剛性の強化が図られている。拡大
パワーユニットには最高出力150ps、最大トルク240Nmの1.5リッター直4ターボエンジンを採用。エンジンルームの奥には3点式ストラットタワーバーが見える。
パワーユニットには最高出力150ps、最大トルク240Nmの1.5リッター直4ターボエンジンを採用。エンジンルームの奥には3点式ストラットタワーバーが見える。拡大
「Gプラスパッケージ」では、18インチのタイヤ&ホイールが標準。テスト車には「トーヨー・プロクセスR44」が装着されていた。乗り心地と静粛性に優れている。
「Gプラスパッケージ」では、18インチのタイヤ&ホイールが標準。テスト車には「トーヨー・プロクセスR44」が装着されていた。乗り心地と静粛性に優れている。拡大

このCVTはただ者ではないぞ!

動力性能の微妙な不足感を補ってくれているのが、メチャメチャよくできたCVTだ。これまで私が乗ったCVTの中でベスト! ほとんどカラ回り感はないし、アクセルを深めに踏むと自動的にステップ変速になるし、まるでよくできたトルコンATです!

他にもステップ変速可能なCVTはいろいろあるが、Dレンジのままでまったく自然にそれをやってくれるのはエクリプス クロスが初めて(たぶん)! いちいちSモードとかにしなくてもイイのがすごくイイ!

ATのセレクターをわざわざチェンジするなんて、フツーに走ってたらまずやらない。少なくとも私はやりません、カーマニアの自己満足みたいなので。一般ユーザーはなおさらではないか。買った直後に一度入れてみておしまい、ってなことになる。

でもエクリプス クロスのコレは本当にスグレモノ! ステップ変速のレスポンスも速いし、アクセルを踏み込んでのシフトダウンも実に自然。そこから巡航→自動シフトアップ→アクセルオフ→自動シフトダウンでエンジンブレーキという流れは、お見事というしかない。

もちろん、最初からトルコンATにしてくれりゃいい話ではあるんだけど、CVT嫌いの私としては「ホントにCVTじゃないみたいにイイ!」と感動しました。

テスト車のボディーカラーは有償色の「ホワイトパール」。これを含めて全8色が用意されている。
テスト車のボディーカラーは有償色の「ホワイトパール」。これを含めて全8色が用意されている。拡大
トランスミッションには、8段の疑似ステップ変速が可能なCVTを採用。このCVTは、筆者がこれまで扱った中でベストといえるほどデキがいい。
トランスミッションには、8段の疑似ステップ変速が可能なCVTを採用。このCVTは、筆者がこれまで扱った中でベストといえるほどデキがいい。拡大
ステアリングホイールにはACCの操作スイッチなどが整然と配置される。ステアリングポストにはシフトパドルも備わる。
ステアリングホイールにはACCの操作スイッチなどが整然と配置される。ステアリングポストにはシフトパドルも備わる。拡大

乗れば乗るほど好きになる

エクリプス クロスでもうひとつ評価が高いのが、ランエボ由来のトルク配分機能を持つ4WD。まるでランエボのようにクイクイと曲がると評判だ。

これに関しては、確かに回頭性は素直でイイけれど、ランエボみたいなパワーがあるわけではなく、『ベストモータリング』の筑波サーキットバトルに出場するわけでもないので、あまり恩恵は感じなかった。こういうクルマでワインディングを攻める物好きも少ないだろうし。ただ全体に、SUVとしては重心が低くどっしりと感じるのは、このランエボ由来の4WDシステムのおかげかもしれない。いや、たぶんそうだろう。つまり、縁の下の力持ちとして頑張ってくれている(推測)。

それ以前にこのクルマ、初めて乗って走りだした瞬間に「あ、いいクルマだな」と感じたのです。それは、ボディーが割としっかりしていて、乗り味がしなやかで、アクセルやブレーキの操作に対する反応が自然だから。乗り味のしなやかさは、18インチタイヤの豊かなエアボリュームが前提で、これにXC40みたいな20インチタイヤを履かせたら、かなりドッスンになってしまいそうだ。つまりボディー剛性は、18インチまでなら良好に感じるレベルだ。

でもそれは当然だよね、値段が違うんだから! 300万円前後というお値段で、このカッコでこの乗り味。後席も実に快適、静粛性も高いし、男の城にもファミリーカーにもイイ。このクルマ、非常にバランスがいいと思うのです。おかげで、乗れば乗るほど好きになりました。「足るを知る」という感じで。
確かに少しだけ非力だし、見た目も少しだけうるさい。でも、東京から河口湖までの道のりを走っているうちに、不満点は徐々に消え、逆にいとおしさみたいなものがこみあげてきた。三菱はいいクルマを作った。逆境の中で頑張った! フレーフレー三菱! そういう気分になったのです。

ただ、燃費に関してだけは、最後まで不満が残った。ロングドライブで10km/リッターに届かないのか~。そりゃXC40もイヴォークもそんなもんかそれ以下だったけど、パワーが違うからなぁ。もちろん燃費はパワーじゃなく車両重量や空気抵抗の影響が大きいので、「節約の1.5リッターターボでこんなもん?」とはいえないのですが。

(文=清水草一/写真=峰 昌弘/編集=藤沢 勝)

4WD車には三菱独自の車両統合制御システム「S-AWC」が搭載される。電子制御4WDのほか、アクティブヨーコントロールやアクティブスタビリティーコントロール、ABSを統合制御することで、運動性能や安定性を高めている。
4WD車には三菱独自の車両統合制御システム「S-AWC」が搭載される。電子制御4WDのほか、アクティブヨーコントロールやアクティブスタビリティーコントロール、ABSを統合制御することで、運動性能や安定性を高めている。拡大
インテリアカラーは全車でブラックのみの設定。マットシルバーとピアノブラックの加飾を随所に取り入れることで、上質感を演出している。
インテリアカラーは全車でブラックのみの設定。マットシルバーとピアノブラックの加飾を随所に取り入れることで、上質感を演出している。拡大
シート表皮はファブリックが標準。中央部分には、三菱のエンブレムを想起させるひし形がプリントされている。
シート表皮はファブリックが標準。中央部分には、三菱のエンブレムを想起させるひし形がプリントされている。拡大
「Gプラスパッケージ」ではヘッドアップディスプレイも標準装備となる。大きく見やすいフォントがありがたい。
「Gプラスパッケージ」ではヘッドアップディスプレイも標準装備となる。大きく見やすいフォントがありがたい。拡大
荷室の容量はリアシートを最も前にスライドさせた状態で448リッターで、最も下げた状態で341リッター。リアシートの背もたれは6:4分割で前に倒すことができる。
荷室の容量はリアシートを最も前にスライドさせた状態で448リッターで、最も下げた状態で341リッター。リアシートの背もたれは6:4分割で前に倒すことができる。拡大

テスト車のデータ

三菱エクリプス クロス Gプラスパッケージ

ボディーサイズ:全長×全幅×全高=4405×1805×1685mm
ホイールベース:2670mm
車重:1550kg
駆動方式:4WD
エンジン:1.5リッター直4 DOHC 16バルブ ターボ
トランスミッション:CVT
最高出力:150ps(110kW)/5500rpm
最大トルク:240Nm(24.5kgm)/2000-3500rpm
タイヤ:(前)225/55R18 98H/(後)225/55R18 98H(トーヨー・プロクセスR44)
燃費:14.0km/リッター(JC08モード)
価格:309万5280円/テスト車=346万1742円
オプション装備:ボディーカラー<ホワイトパール>(3万2400円) ※以下、販売店オプション ETC車載器(2万9721円)/フロアマット<プレミアム>(3万0045円)/バンパーガーニッシュパッケージ<フロントバンパーガーニッシュ+リアバンパーガーニッシュ>(6万2553円)/エクステンションパッケージ<サイドエクステンション+フロントコーナーエクステンション+リアコーナーエクステンション>(14万2862円)/トノカバー(2万0152円)/ラゲッジマット(1万0800円)/ドライブレコーダー(3万7929円)

テスト車の年式:2018年型
テスト開始時の走行距離:2517km
テスト形態:ロードインプレッション
走行状態:市街地(2)/高速道路(8)/山岳路(0)
テスト距離:270.4km
使用燃料:27.9リッター(レギュラーガソリン)
参考燃費:9.7km/リッター(満タン法)/9.8km/リッター(車載燃費計計測値)

 

三菱エクリプス クロス Gプラスパッケージ
三菱エクリプス クロス Gプラスパッケージ拡大

関連キーワード:
エクリプス クロス三菱試乗記

あなたにおすすめの記事
関連サービス(価格.com)