よりスポーツカー的なスタイルに

それまでの堂々としたたたずまいから一変し、低くスリークなプロポーションに生まれ変わった3代目コンチネンタルGT。そのデザインは、2015年のジュネーブモーターショーで公開されたベントレーのコンセプトカー「EXP10スピード6」に触発されたものだ。

当時チーフデザイナーを務めていたサンギョプ・リー氏が描き出したスタイリングは、巨大なメッシュグリルや大小がセットになったヘッドライトといったベントレーのデザインモチーフを活用しつつ、軽快な走りを予感させる低くコンパクトなもので、このときは「ベントレー初のスポーツカー」として量産化することが示唆されて注目を集めた。

そう聞いて「おや?」と思った読者も少なくないはず。「ベントレーはスポーツカーメーカーではなかったのか?」 そんな疑問が脳裏をよぎったであろうことは想像に難くない。しかし、残念ながらそれは勘違いだ。

ベントレーは1919年の創業当時からグランドツアラーを造り続けてきたラグジュアリーブランドである。グランドツアラーとは、ワインディングロードを軽快に走り抜けるスポーツカーとは似て非なるもので、ロングクルージングでその最良の一面を見せる。陸上選手でいえば、スポーツカーは短距離走者、グランドツアラーは長距離走者とたとえられるかもしれない。

しかし、自動車界のマラソンランナーは、生身の陸上選手と異なり、パワフルなエンジンと長時間を快適に過ごせる室内空間を備えているため、短距離ランナーのスポーツカーよりも背が高く大柄になりやすい。このことは歴代のコンチネンタルGTを見れば明らかだろう。一方で、3代目コンチネンタルGTがスポーツカー的なスタイリングを手に入れたということは、そのコンセプトが修正されたとも推測できる。果たして、真相はどうなのか?

4WDシステムも様変わり

3代目コンチネンタルGTのコンセプトを説明する前に、まずはそのメカニズムを紹介しよう。

最も注目されるのは、プラットフォームに「MSB」を用いたことだ。ベントレーと同じフォルクスワーゲン グループに属するポルシェが中心となって開発されたMSBは、エンジンがほぼホイールベース内に収まった“フロントミドシップ”的なレイアウトに特徴がある。

一方、初代と2代目のコンチネンタルGTは、同じフォルクスワーゲン グループでもアウディが開発の主体となった「MLB」を用いてきた。こちらはエンジンを前車軸上に載せ、しっかりとフロント荷重を稼ぎ出して優れたスタビリティーを獲得することを目的としたプラットフォーム。つまり、3代目コンチネンタルGTは直進性優先から回頭性優先のクルマづくりに大きく舵を切ったともいえる。

そのことはフルタイム4WDのトルク配分にもよく表れている。初代は50:50、2代目は40:60と、いずれも前輪に十分なトルクをかけて直進性を優先した設定から、3代目はトルク分配を電子制御式として通常時は後輪駆動と同じ0:100に近い設定に変更。シャープなハンドリングを実現しつつ、トラクション不足に陥りそうになったときだけ前輪にもトルクを配分するスタンバイ4WD的なセッティングとされたのだ。

スポーツカー的な要素はギアボックスからも見て取れる。従来のトルコン式ATをスーパースポーツカーでおなじみのデュアルクラッチ式ATにスイッチ。よりダイレクトに反応する駆動系に仕立てたのである。

快適さと華やかさに妥協なし

エンジンは引き続き、特徴的な6リッターW12ターボを用いるものの、これまでのポート噴射に直噴を追加したダブルインジェクション方式を採用。高負荷時のパワーアップを図ったという。

では、3代目コンチネンタルGTはロングクルージングを快適にこなすグランドツアラーのキャラクターを捨て去ってしまったのか? いや、現実はそうではなく、スポーツカー的な要素を取り込みつつもベントレー自慢の快適性を損なわないように配慮されている。例えばエアサスペンションは、これまでより空気量が60%も多い3チャンバー式に改めてスプリングレートを幅広く調整することを可能にするとともに、「ベンテイガ」で登場した48V駆動のアクティブアンチロールバーを採用。優れたコーナリング性能と滑らかな乗り心地を両立させるメカニズムを手に入れたのである。

もちろん、レザーとウッドをふんだんに使ったゴージャスなインテリアは健在。それどころか、シートにはダイヤモンドステッチを発展させた「ダイヤモンド・イン・ダイヤモンド・キルト」と呼ばれる凝った刺しゅうを採り入れたり、「ブルズアイ」と名付けられた特徴的なエアコン吹き出し口やダッシュボード上の操作系などにはダイヤモンドナーリングと呼ばれる特殊な機械加工を設定。さらに、ヘッドライトにはクリスタルガラスを思わせる繊細なデザインを施すことで、これまで以上に華やかな雰囲気を漂わせている。

低くスリークに見えるスタイリングも実はデザイン上のマジックで、全高自体は従来型とほとんど変わらないというのだから意外だ。

造り手のポリシーが感じられる

3代目コンチネンタルGTの魅力は、オーストリアン・アルプスを舞台とした国際試乗会でも存分に味わうことができた。

走り始めて最初に感じるのは、これまでのベントレーと変わることのない上質で洗練された乗り味である。バイブレーションやノイズを一切遮断したキャビンは荒々しさとは無縁の世界。静かな車内でパッセンジャーとの会話を楽しむもよし、パワフルなオーディオでクラシック音楽を流すのもよし、はたまた静寂に浸りきって窓の外を流れる景色を堪能するのもいいだろう。いずれにせよ、心に余裕が生まれるドライビングフィールといって間違いない。

その一方で、車両の基本レイアウトにまで立ち返って進化させた軽快なコーナリング性能には目を見張るばかり。とりわけ、エンジンの重さを一切感じさせないシャープなターンインは、よくできたスポーツカーをほうふつとさせる。

エンジンのシャープな吹け上がりにも驚かされた。W12の排気量6リッターといえば、ピストンやコンロッドなどの運動系が持つ質量も相当なはずだが、そんなことが到底信じられないくらい、右足の動きに即応したレスポンスを示してくれるのだ。

それでも私は、3代目コンチネンタルGTもまごうことなきグランドツアラーであると考える。たしかにハンドリングはスポーツカー並みだ。しかし、ビビッドなステアリングフィールよりも、多少インフォメーションは薄くなっても洗練された手ざわりを優先した点に、ベントレーの思いは明確に表現されている。
世界一パワフルで世界一ゴージャスなグランドツアラーは、スポーツカー並みの軽快さも手に入れた。それが、3代目コンチネンタルGTの真の姿なのである。

(文=大谷達也<Little Wing>/写真=ベントレー/編集=関 顕也)

テスト車のデータ

ベントレー・コンチネンタルGT

ボディーサイズ:全長×全幅×全高=4805×1954×1405mm
ホイールベース:2851mm
車重:2244kg
駆動方式:4WD
エンジン:6リッターW12 DOHC 48バルブ ツインターボ
トランスミッション:8段AT
最高出力:635ps(467kW)/6000rpm
最大トルク:900Nm(91.8kgm)/1350-4500rpm
タイヤ:(前)265/40ZR21 105Y/(後)305/35ZR21 109Y(ピレリPゼロ)
燃費:12.2リッター/100km(約8.2km/リッター、欧州複合サイクル)
価格:2530万円
オプション装備:--
※価格を除き、数値は欧州仕様のもの。

テスト車の年式:2018年型
テスト開始時の走行距離:--km
走行状態:ロードインプレッション
走行状態:市街地(--)/高速道路(--)/山岳路(--)
テスト距離:--km
使用燃料:--リッター(ハイオクガソリン)
参考燃費:--km/リッター
 

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