半世紀の時を経て

まったく新しいスポーツカーに乗れるチャンスなんていうのは、そうそうあるもんじゃない。だから、ゆうべはコーフンしてよく眠れなかった。というくらいのニューカマーがアルピーヌA110である。

リアエンジンルノーのパワートレインを使った “初代”A110は1962年から77年まで作られた。その後、「A310」を経て、1984年に登場した「GTA」(日本名「V6ターボ」)は日本でもけっこうな人気を博し、最後は「A610」にモデルチェンジして1995年まで生産された。

そのアルピーヌのスポーツカーを再興するにあたって、オリジナルのA110にまでさかのぼったのが、このプロジェクトのおもしろいところである。だって、ポルシェが「356」をよみがえらせるようなものではないか。

「そこまで戻るか!?」といっても、半世紀以上を隔てた新旧A110のあいだに機構的な共通点はない。水道管のようなバックボーンフレームにFRPボディーをかぶせた初代に対して、新型はアルミモノコックボディー。4気筒を縦に置くRR(リアエンジン/リアドライブ)ではなく、今度は横置きのミドシップ。エンジンはルノー・日産アライアンスの1.8リッター4気筒ターボで、変速機はゲトラグ製7段DCT。マニュアルはない。

今回試乗したのは、発売記念限定モデルともいうべき左ハンドルの「プルミエールエディション」(790万円)。アルピーヌの設立年にちなんだ1955台のうち、日本にやってくるのはわずか50台で、2018年6月の受注開始から抽選を経て7月中には完売している。20倍を超える1021人の応募があったそうだ。横浜の町を走っていたら、歩道でフリーズしている男性がふたりいた。落選した人だったのかもしれない。

コックピットは快適空間

初代にいちばん似ているのは、カッコである。丸目の丸顔も、リアウィンドウの形やナデ肩の後ろ姿も、オリジナルA110のオマージュだ。

内側に湾曲した小さなリアクオーターウィンドウの後ろに、よく見るとエアインテークがあるが、エンジン本体は簡単には見えない。英文マニュアルの図説によると、リアのトランクリッドを開けてボルトを外し、リアウィンドウをめくってエンジンカバーを取り……と、かなり面倒くさい。ここまでエンジンルームへのアクセスが悪いと、安全上どうかと思うが、そこに収まる1.8リッター4気筒ターボは、これから出る新型「メガーヌ ルノースポール」用と基本的に同じものである。A110の場合、252psのパワーと320Nmのトルクを発生する。

ミドシップスポーツカーとして、ボディー全幅、全高がいちばん近いのは「ポルシェ・ケイマン」だが、全長(4205mm)は18cm短い。キャビンはとても好印象だ。アイポイントは低いが、前方視界はいい。全幅は1800mmあって、窮屈さはない。シートはサベルト製バケットシート。背もたれの角度は固定で、左右の峰も高いが、レーシーな押しつけがましさはない。快適なフルバケットである。

左右席を隔てるフローティングコンソール上には、DCTの変速スイッチ、スタート/ストップボタン、電磁ブレーキのスイッチなどが備わる。メーターはデジタルで、アナログ計器はひとつもない。運転操作のインターフェイスは最新モードである。ただ、フローティングコンソールをつかんで左右に動かすと、ちょっとグワグワする。

「軽さ」のよさがわかる走り

エンジンをかけ、Dレンジボタンを押し、フラットボトムの小径(35cm)ハンドルを握ってスタートする。硬くないし、うるさくない。レーシングライクに肩を怒らせたところはまったくない。第一印象はむしろやわらかいスポーツカーである。

走りだしてすぐ実感できるのは、ボディーの軽さだ。車重は1110kg。「718ケイマン」のPDKより280kg軽い。「マツダ・ロードスターRF」並みだ。それで252psだから、速いのは当然で、0-100km/hの公称値は4.5秒。350psの「718ケイマンS」にもひけをとらないが、A110で印象的なのは、軽量ゆえの中間加速である。

ハンドル右奥のドライブモードボタンを押すと、「スポーツ」と「トラック」が選べる。スポーツ以上では内でも外でもアフターファイアサウンドが高まる。オレンジのボタン長押しでトラックモードに上げると、バーチャルメーターの景色が一変し、エンジンとDCTが最速モードになる。初めてフル加速したときは、目からウロコだった。といっても、人間を置き去りにするような、空恐ろしい速さではない。一方、ノーマルモードでゆっくり流していても、ちょっとした加速が楽しい。要するに、軽さを最大の武器にした加速が気持ちいいのだ。加速プレジャーマシンである。

4輪ダブルウイッシュボーンの足まわりは、実用車の快適性を備えている。ワインディングロードではちゃんとロール感があるのがうれしい。限界フィールがつかみやすいのだ。そういえば、80年代のアルピーヌV6ターボも、同時代の「ポルシェ911」よりしなやかな足を持っていた。プジョー/ルノー/ボルボ共同開発のV6を積むあのクルマは、当時、911の設計チームの中にも熱烈なファンが多かったと聞いた。新型A110も、スポーツカーづくりのプロに「これをやりたかったんだよなあ」と言わせるクルマだと思う。

スポーツカーそのもの

約290kmを走って、燃費は8.6km/リッターだった。夏休みの道は混雑していたが、軽量のわりに、燃費はそれほど伸びなかった。

でも、クルマは期待以上だった。「軽量で、俊敏で、運転して楽しい」という開発コンセプト、というかスポーツカーの基本を見事に具現している。グロス6時間の経験だったが、もっともっと乗っていたいと思った。 

アルピーヌは1973年以来、ルノーの資本傘下にある。長く休業状態だったブランドを再興する新型A110は、ルノーが数百万ユーロの新規投資をしたゆかりのディエップ工場で生産される。いまひとつこのクルマの素性がつかめないという人は、茅ヶ崎のオーテックが日産のお金でゼロからスポーツカーを造った、と考えるとわかりやすいかもしれない。

今後の輸入は、装備を多少簡素にした右ハンドルが中心になるという。プルミエールエディションの専用装備は23kgというから、さらに軽くなるはずだ。

電動ヒステリーみたいなこの時代に、内燃機関のこんなこじゃれた本格的スポーツカーがエントリーしてきたのだから、スタンディングオベーションで迎えたい。いや、このクルマだって、いざとなれば日産のe-POWERを積む手もある(?)。復活A110に幸多かれ!

(文=下野康史<かばたやすし>/写真=ダン・アオキ/編集=関 顕也)

テスト車のデータ

アルピーヌA110プルミエールエディション

ボディーサイズ:全長×全幅×全高=4205×1800×1250mm
ホイールベース:2420mm
車重:1110kg
駆動方式:MR
エンジン:1.8リッター直4 DOHC 16バルブ ターボ
トランスミッション:7段AT
最高出力:252ps(185kW)/6000rpm
最大トルク:320Nm(32.6kgm)/2000rpm
タイヤ:(前)205/40ZR18 86Y/(後ろ)235/40ZR18 95Y(ミシュラン・パイロットスポーツ4)
燃費:14.1km/リッター(JC08モード)
価格:790万円/テスト車=794万0500円
オプション装備:フロアマット(2万7000円)/ETC車載器(1万3500円)

テスト車の年式:2018年型
テスト開始時の走行距離:3191km
テスト形態:ロードインプレッション
走行状態:市街地(2)/高速道路(7)/山岳路(1)
テスト距離:289.7km
使用燃料:33.6リッター(ハイオクガソリン)
参考燃費:8.6km/リッター(満タン法)/9.1km/リッター(車載燃費計計測値)

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