第35回:型破りの「レクサスLFA」
おもてなしのスーパーカー

2018.10.25 自動車ヒストリー 希代の和製スーパースポーツカーとして、2009年にデビューした「レクサスLFA」。販売台数は500台限定、価格は3750万円という、国産車としては前代未聞のモデルはどのようにして誕生したのか? “異例ずくめ”の開発エピソードを紹介する。

異例な形で始まったプロジェクト

2005年のデトロイトモーターショーに出展されたレクサスのコンセプトカーは衝撃的だった。「LF-A」である。シルバーの空力ボディーをまとったそのモデルは、最高出力500馬力以上のV10エンジンを搭載していると発表された。驚きが広がったものの、市販化されると信じる者は多くなかった。当時F1参戦中だったトヨタのイメージ戦略だと解釈されたのである。実のところ、この時点ではLF-Aは正式なプロジェクトですらない。商品化が決定するのは、2007年になってからである。

LF-Aのプロジェクトは、トヨタ/レクサスとしては異例な形で始まった。2000年の初め頃に、後にチーフエンジニアとなる棚橋晴彦を中心として水面下で動き出したのだ。自動車大国となった日本だが、いまだ世界に誇れるスーパースポーツを持っていない。真の一流ブランドとなるには、避けては通れないジャンルである。一般的な新車開発ではまずマーケット調査があり、会議を重ねた上で企画がスタートする。しかし、従来の方法を踏襲していては、欧米の先達(せんだつ)を超えることはできない。これまでのスタイルを打破すること求められる。型破りであることが、LF-Aにとっての最大のテーマとなった。

構想の骨格を定めるためには、クルマの性格を左右するパッケージングを決めることが第一歩となる。スーパースポーツカーなのだから、エンジンをドライバーの後ろに置くミドシップという選択が常道だろう。重量物を中心に置けば、旋回性能の面で有利になるからだ。しかし、早い段階でこの案は退けられた。ミドシップは確かに運動性能が高いが、スピンモードに入ると立て直すのは困難だ。限界領域でドライバーを突き放すようなクルマにすべきではないというのはトヨタの基本理念である。おもてなしを身上とするレクサスが、乗員を危険にさらすことがあってはならない。

駆動レイアウトは、エンジンを前方に搭載して後輪を駆動するオーソドックスなFR方式と決まった。エンジンの位置はできるだけ中央に近くするフロントミドを採用し、リアにトランスミッションを配置するトランスアクスル方式とする。エンジン以外の重量物はできるだけ後方に移して重量配分を最適化しようというのだ。バッテリーはもちろん、ラジエーターやウィンドウウオッシャー液のタンクまでキャビンの後ろに持っていくという徹底ぶりである。最終的に前後の重量配分は前48:後52という理想的なものとなった。

500台限定で製造・販売された異色の和製スーパースポーツカー「レクサスLFA」。カーボンボディーに同車専用開発の4.8リッターV10エンジンを搭載していた。
500台限定で製造・販売された異色の和製スーパースポーツカー「レクサスLFA」。カーボンボディーに同車専用開発の4.8リッターV10エンジンを搭載していた。拡大
リアコンビランプの下に設けられたグリルに注目。前後重量配分を最適化するため、ラジエーターはリアに搭載されていた。
リアコンビランプの下に設けられたグリルに注目。前後重量配分を最適化するため、ラジエーターはリアに搭載されていた。拡大
2005年のデトロイトショーに出展されたコンセプトカー「LF-A」。
2005年のデトロイトショーに出展されたコンセプトカー「LF-A」。拡大
2007年に、やはりデトロイトショーで発表された「LF-A」。
2007年に、やはりデトロイトショーで発表された「LF-A」。拡大
2008年のデトロイトショーに出展されたコンセプトカー「LF-Aロードスター」。LFAのオープントップモデルとしては、デモンストレーション用に「LFAスパイダー」が2台生産されたのみで、ついに市販されることはなかった。
2008年のデトロイトショーに出展されたコンセプトカー「LF-Aロードスター」。LFAのオープントップモデルとしては、デモンストレーション用に「LFAスパイダー」が2台生産されたのみで、ついに市販されることはなかった。拡大
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