フェラーリ812スーパーファスト（FR/7AT）【試乗記】 地平線の向こうまで

その従順さに驚くはず

アクアラインを行ったり来たりするだけでフェラーリ812スーパーファストについて書け、なんて無理難題もいいところだし、なによりフェラーリのフラッグシップモデルに対して無礼千万ではないだろうか。だからサーキットを借りよう、とClubpyme編集部に頼み込んでもしようがないことは百も承知だが、それにしても、である。これは6.5リッターの自然吸気V12エンジンから800psを迸（ほとばし）らせる、スタンダードモデルとしては史上最強最速のロードゴーイングフェラーリである。まるでチーターを狭い庭先で飼え、と言われているようなものではないか。幸い、他の機会に乗っていたからいいけれど、そうでなければ何とか遠慮したいと考えたはずである。

ただし、いつも交通量が多いアクアラインを移動するのは何の問題もない。ただ他の交通に交じって普通に走るだけならなんの苦労も技も必要ない。例えばかつての「F40」であれば、誰もいないオープンロードまでの移動はただただ我慢するしかない難行苦行と言えたが、現代のフェラーリはちっともつらくない。それどころか文字通りの意味で快適イージーなのがすごいのである。

ボタンを押してオートマチックを選び、812スーパーファストにとってのノーマルモードに相当するスポーツモードでごく静かにスタートすると、トランスアクスル配置のF1 DCT（7段デュアルクラッチトランスミッション）はわずか1000rpmちょっとでコンコンとスムーズにシフトアップして、メーター上50km/h足らずでトップ7速ギアに入り、そのまままったく不平不満を漏らすことなく従順に走ってくれる。

そのおとなしさ、柔軟さといったら、とても8500rpmで800psをたたき出す超ど級高回転型エンジンとは信じられないほどだ。言うまでもなく、そこからじんわりと右足を踏み込んでいけば、どこまでも理想的な道が続いていればの話だが、地の果てまで際限なく伸びていき、最後には340km/hのトップスピードに達するという。

8800rpmまで（レブリミットは9000rpm）回せば、0-100km/h加速2.9秒というとんでもない瞬発力を見せる。もっとも、本当に驚くべきは融通無碍（むげ）のドライバビリティーだと思う。ハイパワーと驚異的な柔軟性を両立させているところが現代のフェラーリV12が特別である理由だろう。

「フェラーリ812スーパーファスト」のボディーサイズは全長×全幅×全高＝4657×1971×1276mm。ホイールベースは2720mmとなる。フェラーリのデザイン部門である「フェラーリ・スタイリング・センター」で内外装のデザインが行われている。

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乾燥重量は1525kg（空車重量＝1630kg）。最高出力800psのV12を搭載し、最高速340km/h、0-100km/h加速2.9秒をマーク。重量配分は前47％、後ろ53％となる。

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空力の改善も「812スーパーファスト」の進化ポイント。先代の「F12ベルリネッタ」と比較して、フロントのダウンフォースは30％、リアのダウンフォースも12％増加しているという。

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フェラーリ初となる電動ステアリング（EPS）のほか、後輪操舵を行う「バーチャルショートホイールベース2.0システム（PCV）」という機能も採用した。リアのダウンフォース確保のため、リアスポイラー後端部が「F12ベルリネッタ」よりも30mm高くなっている。

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ひとりオーケストラ

「F12ベルリネッタ」などの6.3リッターから6.5リッターに排気量が拡大され、最高出力800ps/8500rpmと最大トルク718Nm/7000rpmを生み出すロードゴーイングモデル最強のV12は、いっぽうで3500rpmから最大トルクの8割を発生するというが、実際にはもっと低回転から十分すぎるほどのトルクが湧き出して来るように感じる。

350barに達する噴射圧を持つ直噴システムや可変インテークシステムなどの電子制御のたまものに違いない。さらにシフトスピードが短縮されたという7段DCTは、ゆっくり走っても少しもギクシャクすることなく、微妙な加減速にも滑らかに反応してくれる。

大排気量V12の驚異的な柔軟性を生かした見事なセッティングであり、ほんのわずか踏み増しても、あるいは大きく思い切って踏みこんでも、ドライバーが思い描く通りにパワーをコントロールできる。しかもそれには見事なサウンドが伴っているのだ。

楽器というよりもフル編成のオーケストラのように、小さく繊細に鳴らすこともできれば、怒涛（どとう）のクライマックスを導くこともできる。あえてシフトダウンしないように加速しながら、指揮者の気持ちとはこんなものかもしれない、と妙なことを考える始末である。

最高出力800psの6.5リッター自然吸気エンジンを搭載。トランスアクスル方式のトランスミッションは7段DCTを採用している。

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試乗車にはオプションのチタニウム製エキゾーストパイプを装着。官能的と表現できる、V12特有のエキゾーストサウンドを奏でていた。

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オプションとなる、20インチクロームドペイント鍛造ホイール。タイヤサイズは前275/35ZR20、後ろ315/35ZR20となる。

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伝統的な針式のタコメーターを中央に配置したメーター。使用ギアの表示はデジタルで行われる。イエローのカラーリングはオプションになる。

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勘違いは禁物

若き日のエンツォ・フェラーリが米国で「パッカード・ツインシックス」（V12エンジン）に感動し、それ以降自らのスポーツカーのエンジンに採り入れたという話は有名だが、その時の彼がほれ込んだのは単なる大パワーではなく、力が湧き出るその滑らかなマナーだったという。

電気モーターの助けを借りない自然吸気V12としては、最後のユニットになるのではないかとうわさされるこのF140GA型エンジンにもそのオールラウンドな性能は受け継がれているのである。今年はエンツォが亡くなってから30年、その間の自動車の世界の激変ぶりを考えると、フェラーリが依然としてフェラーリであることに驚くほかはない。

そのエンツォが亡くなる直前に発売されたかつてのF40は、べらぼうに重いクラッチをつなぐだけで生半可なドライバーには太刀打ちできない悍馬（かんば）だった。3リッターV8ツインターボの最高出力は500psにも満たなかったが、それを御するためにはブレーキやステアリング、クラッチを断固として操作できる腕力、適切なタイミングを計る判断力をひっくるめた“腕”が必要不可欠だった。漫然とシフトしようものなら、シフトレバーがゲートからはね返されることもあったぐらいだ。

それに比べて812スーパーファストの扱いやすさといったらどうだろう。バーチャル・ショートホイールベースなる後輪操舵システムや電子制御デフ、さらには電動パワーステアリングなどが、ドライバーを適切に、それも攻撃的な姿勢とやる気を阻害しない程度に絶妙にアシストしてくれる。800psをコントロールしている！ と、勘違いしそうだが、お節介を承知で念のために言っておくと、どんなに優秀な電脳制御が備わっていたとしても、最低限の経験と腕を持たないドライバーの愚かなミスまでをカバーしてくれるわけではない。ぬれた山道などでは、その気なら瞬間的にスピンできる。800psだからではなく、フェラーリとは昔からそういうものである。

先代モデルの「F12ベルリネッタ」から一新されたインテリアデザイン。手元でさまざまな設定が可能なステアリングホイールも新デザインとなる。

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これ見よがしなバケットタイプではないが、体のサポートがしっかりとしたシート。ヘッドレストの刺しゅうはオプションで選択する。

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シート背後にフラットなラゲッジスペースを持つ。赤いステッチを採用する荷物を留める本革製のベルトも装備している。

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リアハッチを開けると、この手のスーパーカーにしては実用的といえるラゲッジスペースが現れる。開口部が広いので、出し入れもしやすい。

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グランドツーリングこそ

もちろんエアロダイナミクスのためであろうことは理解できるのだが、やはりそれでも、心から美しいと思えないのがボディー細部の処理である。至る所に設けられたフラップやベーンなどのディテールが煩雑に過ぎて、正直言ってガチャガチャしているように感じるスタイリングだが、高速道路を走ればそんな不満も（ある程度）解消する。

ひとつひとつのフラップに至るまで機能的な要請があるのだろうと感じさせるのが、高速域での飛び抜けたスタビリティーである。前後の可変エアロダイナミクスの効果か、まさに地面に張り付くように、めり込むように安定感が増し、何となく頼りなげだったステアリングフィールは正確無比に変化し、考える前に目指すラインを寸分違わずなぞっているような感覚になる。

そして自分専用オーケストラがどのようにでも奏でてくれる音楽が付いているのだから、812スーパーファストで遠くに出掛けないわけにはいかないではないか。ちなみにラゲッジスペースもフォルクスワーゲンの「ゴルフ」並みに実用的だ。歴代のGTフェラーリの頂点たるこのクルマでグランドツーリングに赴くことは、もはや限られたオーナーの義務だとさえ思うのである。

（文＝高平高輝／写真＝花村英典／編集＝櫻井健一）

安心して段差などを越えられる「フロントリフティングシステム」を装備。ダッシュボードのスイッチを押せば、数秒で車高が上がる。

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速度やエンジンの回転数、使用ギアなどが表示される「パッセンジャーディスプレイ」を装備。ドライバーと走行情報を共有できる。

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5つの走行モードをワンタッチで選択、切り替えできる「マネッティーノ」をステアリングホイールに装備。

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日常で“普通”に使える柔軟さを持つ「812スーパーファスト」。クルマが動いている際にもエンジンを停止／始動させるストップ＆スタート・オンザムーブ・ストラテジーを採用。燃費向上に貢献しているという。

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テスト車のデータ

フェラーリ812スーパーファスト

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4657×1971×1276mm
ホイールベース：2720mm
車重：1525kg（乾燥重量）／1630kg（空車重量）
駆動方式：FR
エンジン：6.5リッターV12 DOHC 48バルブ
トランスミッション：7段AT
最高出力：800ps（588kW）/8500rpm
最大トルク：718Nm（73.3kgm）/7000rpm
タイヤ：（前）275/35ZR20 102Y／（後）315/35ZR20 106Y（ピレリPゼロ）
燃費：14.9リッター/100km（約6.7km/リッター、HELEシステム搭載によるECE＋EUDC複合サイクル）
価格：4000万円／テスト車＝--
オプション装備：ボディーカラー＜Rosso 70 Anniversary＞＋内装色＜Charcoal＞＋フロントライティングシステム＋トロリーセット＋ソフトバッグセット＋カーボンファイバー製リアディフューザー＋カーボンファイバー製アンダードアカバー＋フロントバンパー保護フィルム＋カーボンファイバー製シルキック＋カーボンファイバー製アッパートンネルトリム＋内装ディテールのカラー仕上げ＜Rosso Ferrari＞＋シルバーデディケーションプレート＋サスペンションリフター＋ヘッドレストの跳馬刺しゅう＜Charcoal＞＋チタニウム製エキゾーストパイプ＋カーボンファイバー製フロントスポイラー＋ハイエモーション／ローエミッション＋インターナルカラー＜Charcoal＞＋スクーデリアフェラーリフェンダーエンブレム＋フロント＆リアパーキングカメラ＋パッセンジャーディスプレイ＋20インチクロームドペイント鍛造ホイール＋カラーレブカウンター＜イエロー＞＋フル電動シート＋リアパーセルシェルフのカラーレーザー仕上げ＋ハイパワーHi-Fiシステム＋カラードステッチ＜Rosso＞＋カラードステアリングホイール

テスト車の年式：2018年型
テスト開始時の走行距離：7305km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（2）／高速道路（8）／山岳路（0）
テスト距離：136.9km
使用燃料：22.9リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：5.9km/リッター（満タン法）

フェラーリ812スーパーファスト

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巨大なV12エンジンをフロントミドに搭載する「フェラーリ812スーパーファスト」。

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