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ルノー・メガーヌ ルノースポール(FF/6AT)

最良にしてサイコー 2018.11.06 試乗記 FF市販車ニュル最速の座を奪還すべく、新たなエンジンやデュアルクラッチ式AT、4輪操舵システムなどを手にした新型「ルノー・メガーヌ ルノースポール」。富士山麓のワインディングロードで、その進化のほどを探った。

「シビック タイプR」の記録に挑む

ノーマルの「メガーヌIV」の国内導入から10カ月。待望のルノースポール(以下R.S.)が日本に上陸した。メガーヌR.S.は、言わずと知れたメガーヌのトップガンである。と同時にニュルブルクリンクでFF市販車世界最速の座を賭けるのが近年のならわしだ。

ライバルは「ホンダ・シビック タイプR」。2017年9月に現行の新型「シビック」を国内導入したホンダは、シリーズのフラッグシップをタイプRと位置づけ、発売前にニュルブルクリンク北コースへ乗り込んで、旧型が持つクラストップのラップタイムをさらに7秒近く更新(7分43秒80)してみせた。「当分、ルノーさんもついてこれないでしょう」。担当エンジニアがそう語っていたのは、新型シビックのお披露目となった2017年5月の「シビックデイ」だった。

そんなル・ジャポン・アタックに反撃する新型R.S.のニュルチャレンジは、高性能仕様の「トロフィー」を使って2018年10月中に行われると予告されていた。

今回試乗したのは、新型第1弾の標準モデルである。エンジンは新開発の1.8リッター4気筒ターボで、279psを発する。2リッターターボで320psを出すタイプRからは見劣りするものの、変速機に初めて2ペダルの6段DCTを採用したのがライバルにはない武器である。そのほか、後輪操舵の「4コントロール」や、ラリーカー由来の油圧ダンパーなど、シャシーでも大いに戦闘力を高めている。

シビックタイプRの450万0360円に対して、メガーヌR.S.は440万円。シビックもメイド・イン・UKの“輸入車”とはいえ、新型メガーヌR.S.は価格の戦闘力も高い。

日本では2018年8月に発売された「ルノー・メガーヌR.S.」。車幅は先に導入された「メガーヌGT」よりも60mm広くなっている。
日本では2018年8月に発売された「ルノー・メガーヌR.S.」。車幅は先に導入された「メガーヌGT」よりも60mm広くなっている。拡大
「メガーヌGT」から動力性能が大きく強化されているが、1435mmの車高は変更されていない。
「メガーヌGT」から動力性能が大きく強化されているが、1435mmの車高は変更されていない。拡大
センター出しのマフラーエンドを囲うように、大仰なフィンを備えたディフューザーが装着されている。
センター出しのマフラーエンドを囲うように、大仰なフィンを備えたディフューザーが装着されている。拡大
フロントに横置きされた1.8リッター直4直噴ターボエンジン。ターボチャージャーにはツインスクロール式を採用する。エンジンカバーは備えておらず、雑然とした風情。
フロントに横置きされた1.8リッター直4直噴ターボエンジン。ターボチャージャーにはツインスクロール式を採用する。エンジンカバーは備えておらず、雑然とした風情。拡大

レスポンスのカタマリ

メガーヌR.S.で走りだしたのは、富士山麓のワインディングロードだった。いや、正確に言うと、ワインディングロードへ向かうために、駐車場を出た。しかし早くもそのあたりで、新型R.S.の魅力にノックアウトされていた。サーキットモンスターなんかじゃない。新生R.S.は、走りだすなり、眉間のシワがゆるむクルマである。

魅力の源は、“自在感”だ。全長4.4m、全幅1.9m近い5ドアボディーは、もはやコンパクトハッチとは言い難い。車重も1.5t近くある。にもかかわらず、身のこなしがすばらしく軽く、意のままに動く。

では、自在感の源はなんだろう。それはクルマ全体から伝わるレスポンスのよさだと思う。まずはこの直噴1.8リッターターボ+6段DCTのパワートレインがレスポンスのカタマリである。

DCTの変速は速く、しかもなめらかだ。基本的に同じパワートレインを使う「アルピーヌA110」は、レースモードだとメカノイズや変速ショックを感じることがあったが、そういう面でも洗練されている。

スポーティーな領域だけでなく、ロボタイズドMTではギクシャク感が出がちな車庫入れ時などの微速域のマナーも文句なしである。MT車保存会の会員なので、マニュアルには屁理屈を弄(ろう)してでも肩入れしたいところだが、このクルマをMTで乗ってみたいとは一度も思わなかった。ツッコミどころがないDCTである。

0-100km/hのメーカー公表値は5.8秒。「フォルクスワーゲン・ゴルフGTI」が6秒台半ばだから、やはりFF車としては別格の速さだが、かといって自分が置いていかれるような、疎外感を覚える速さではない。それも自在感のおかげである。

富士山麓のワインディングロードを行く「メガーヌR.S.」。駐車場を出たあたりで、筆者はすでに魅了されていた。
富士山麓のワインディングロードを行く「メガーヌR.S.」。駐車場を出たあたりで、筆者はすでに魅了されていた。拡大
ブラックを基調としたインテリアには、レッドのアクセントが控えめに配されている。
ブラックを基調としたインテリアには、レッドのアクセントが控えめに配されている。拡大
ホールド性と快適性を高いレベルでバランスしたとされるヘッドレスト一体型のフロントシート。表皮にはアルカンターラを採用している。
ホールド性と快適性を高いレベルでバランスしたとされるヘッドレスト一体型のフロントシート。表皮にはアルカンターラを採用している。拡大
ヘッドレストには「R.S.」ロゴがステッチされている。
ヘッドレストには「R.S.」ロゴがステッチされている。拡大

ファミリーカーとしても(ぎりぎり)イケる

専用開発された245/35R19の「ブリヂストン・ポテンザS001」で路面を捉えるシャシーは、同じく4コントロールを備える「メガーヌGT」をさらに骨太にしたような印象だ。コーナーでがんばると、FFなのに後輪も路面を蹴っているように感じることがある。それが後輪操舵の恩恵なのか、よくわからないが、とにかく限界はおそろしく高い。

しかし、限界が高いからといって、つまらないわけではない。レスポンシブな操縦性は、低いスピードでも味わえるし、楽しませてくれる。

乗り心地もいい。もちろん硬めだが、旧型「メガーヌR.S.トロフィー」仕様のようなシンドイ硬さではない。ワイドトレッドでうずくまるような低さなのに、サスペンションのストローク感はたっぷりしている。アルカンターラでくるんだスポーツシートも快適だ。ぎりぎり、ファミリーカーとしてもイケるクルマである。

富士山の5合目へ上がる急坂でちょっと加速すると、前輪が接地を失ってダダダっとジャダーを起こした。以前、シビック タイプRで八ヶ岳へ向かう緩い上り坂を走ったときも、急加速すると前輪が暴れた。これだけパワフルなFFなのだから、上り坂で後輪荷重が増してそうなるのは仕方ない。トラクション(駆動)の物理的な限界を考えると、つい最近までFFは250psがリミットと言われたのだ。

四輪操舵システム「4コントロール」を備える「メガーヌR.S.」。ハンドリング性能と走行安定性を高めている。
四輪操舵システム「4コントロール」を備える「メガーヌR.S.」。ハンドリング性能と走行安定性を高めている。拡大
トランスミッションは6段のデュアルクラッチ式ATを採用。ブレーキングしながら左パドルを引き続けると、複数段のシフトダウンをして、車速に応じたギアを選択してくれる「マルチシフトダウン」機能も備えている。
トランスミッションは6段のデュアルクラッチ式ATを採用。ブレーキングしながら左パドルを引き続けると、複数段のシフトダウンをして、車速に応じたギアを選択してくれる「マルチシフトダウン」機能も備えている。拡大
ドアパネルはカーボン模様のパッドで飾られる。見た目に反して、触るとやわらかいのが面白い。
ドアパネルはカーボン模様のパッドで飾られる。見た目に反して、触るとやわらかいのが面白い。拡大

ベース車のよさが生きている

ドライブモードは、コンフォートからレースまで4種類。モードをハードにするにつれ、エンジン/排気音も大きくなる。それがアフターファイア系のかなり“つくった音”で、走行中はいつもポコポコ、カポカポいっている。もう少しサウンドチューニングがうまくできなかったものか。コンフォートだとその音がまったく消えることがわかり、途中から多用した。

でも、史上最良にしてサイコーのメガーヌR.S.だと思った。メーカーの威信を賭けたタイムアタッカーなのに、まるで100psの自然吸気テンロクホットハッチのような楽しさがある。ドックンドックン血が通っている。フレンチロケットであるにしても、柔らかい。そのへんが実にフランス車だなあと感心した。

対するシビック タイプRは、もっとまじめで冷静なクルマだ。そこが“味”である。なんて言っても、この2台を二択で選ぶ人はいないと思う。どちらも指名買いだろう。

先日、メガーヌGTで長距離ドライブをした。いま欧州Cセグメントの実用ハッチバックを買うなら、ゴルフよりもこれだろう。新型メガーヌR.S.を知ったあとでも、205psのGTはいいクルマだなあと思った。というか、ベースがいいから、ルノースポールもいいのだ。つまり、通算4代目になる今度のメガーヌは傑作なのである。

(文=下野康史<かばたやすし>/写真=向後一宏/編集=藤沢 勝)

メインダンパーの底にセカンダリーダンパーを搭載し、フルバンプ付近で作動させる「HCC(ハイドロリック・コンプレッション・コントロール)」を4輪に搭載。快適な乗り心地と高いコーナリング性能を両立させている。
メインダンパーの底にセカンダリーダンパーを搭載し、フルバンプ付近で作動させる「HCC(ハイドロリック・コンプレッション・コントロール)」を4輪に搭載。快適な乗り心地と高いコーナリング性能を両立させている。拡大
コンフォート以外のドライブモードに設定すると、スピーカーから「ポコポコ」とか「カポカポ」といったつくられたエンジン音が聞こえるようになる。ドライブモードをよりハードに設定するにつれ、この音も盛大になっていく。
コンフォート以外のドライブモードに設定すると、スピーカーから「ポコポコ」とか「カポカポ」といったつくられたエンジン音が聞こえるようになる。ドライブモードをよりハードに設定するにつれ、この音も盛大になっていく。拡大
メーターパネルはセンターに液晶、左右にメカニカルな水温計と燃料計というレイアウト。液晶部分はカラーリングや表示内容の変更が可能。
メーターパネルはセンターに液晶、左右にメカニカルな水温計と燃料計というレイアウト。液晶部分はカラーリングや表示内容の変更が可能。拡大
日本仕様では19インチのタイヤ&ホイールが標準(本国では18インチ)。タイヤは専用開発された「ブリヂストン・ポテンザS001」を履く。
日本仕様では19インチのタイヤ&ホイールが標準(本国では18インチ)。タイヤは専用開発された「ブリヂストン・ポテンザS001」を履く。拡大

テスト車のデータ

ルノー・メガーヌ ルノースポール

ボディーサイズ:全長×全幅×全高=4410×1875×1435mm
ホイールベース:2670mm
車重:1480kg
駆動方式:FF
エンジン:1.8リッター直4 DOHC 16バルブ ターボ
トランスミッション:6段AT
最高出力:279ps(205kW)/6000rpm
最大トルク:390Nm(39.8kgm)/2400rpm
タイヤ:(前)245/35R19 93Y XL/(後)245/35R19 93Y XL(ブリヂストン・ポテンザS001)
燃費:13.3km/リッター(JC08モード)
価格:440万円/テスト車=491万4080円
オプション装備:ボディーカラー<オランジュトニックメタリック>(15万6600円) ※以下、販売店オプション ナビゲーションシステム(28万0800円)/フロアマット(3万2400円)/ETC車載器(1万2960円)/エマージェンシーキット(3万1320円)

テスト車の年式:2018年型
テスト開始時の走行距離:5635km
テスト形態:ロードインプレッション
走行状態:市街地(2)/高速道路(6)/山岳路(2)
テスト距離:399.2km
使用燃料:49.3リッター(ハイオクガソリン)
参考燃費:8.1km/リッター(満タン法)/12.2リッター/100km(約8.2km/リッター、車載燃費計計測値)

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