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BMW 330i Mスポーツ(FR/8AT)/320dスポーツライン(FR/8AT)/M340i xDrive(4WD/8AT)

帰ってきたスポーツセダン 2018.12.14 試乗記 BMWの中核モデル「3シリーズ」がフルモデルチェンジ。ガソリン車、ディーゼル車を織り交ぜポルトガル南部のアルガルヴェで走らせた新型はどれも、「これぞスポーツセダン!」と叫びたくなる仕上がりだった。

BMWの決意を感じる

「小さな『5シリーズ』になってはいけない」

ポルトガルはアルガルヴェで催された新型3シリーズ(G20)の国際試乗会。ディナーテーブルを囲んでの和気あいあいとした雰囲気の中、G20の開発責任者が切り出したフレーズがそれだった。

何気ない言葉だけれども、なかなか深い意味がこめられていると思う。いろんな捉え方もできるだろう。5シリーズのキャラクターがあまりに小さな「7シリーズ」であったことへの反動、かもしれないし、ただ単純にそういう見栄えであってはいけないという意味かもしれない。

現行型5シリーズ(G30)に関してはさまざまな評価があった。G20の開発陣がG30をどのように捉えていたのか、具体的に語られることはなかったけれども、新型3シリーズを体験した今となっては逆説的によく分かる。おそらくそれは、「BMW流のスポーツセダンとしては少々モノ足りなかった」ではあるまいか。

そう、結論からいうと、新型3シリーズは近年まれに見るスポーツセダンだった。少なくとも、ダイナミックローンチ試乗会にMスポーツサスペンションを装備する個体しか用意しなかったということは、BMWがブランドとしてスポーツ性への回帰をよりいっそう強めているという証拠だと思われる。確かに、世代的に同じ系統のインテリアデザインを持つ「Z4」や「8シリーズ」も、従来モデルに比べてスポーツ性を激増させていた。

1975年に誕生した「BMW 3シリーズ」は、今回の新型が7代目。2018年10月のパリモーターショーでデビューした。
1975年に誕生した「BMW 3シリーズ」は、今回の新型が7代目。2018年10月のパリモーターショーでデビューした。拡大
インテリアは、水平方向に伸びるインストゥルメントパネルで幅の広さや優雅さが演出されている。
インテリアは、水平方向に伸びるインストゥルメントパネルで幅の広さや優雅さが演出されている。拡大
すっきりとまとめられたシフトレバー周辺部。始動ボタンや走行モードのセレクター、インフォテインメントシステムの操作スイッチが整然と並ぶ。
すっきりとまとめられたシフトレバー周辺部。始動ボタンや走行モードのセレクター、インフォテインメントシステムの操作スイッチが整然と並ぶ。拡大
ボディーサイドには、後方に向かってキックアップするキャラクターラインがくっきりと浮かび上がる。「ホフマイスターキンク」と呼ばれる“くの字”を描くCピラーのデザインは、新型でも健在。
ボディーサイドには、後方に向かってキックアップするキャラクターラインがくっきりと浮かび上がる。「ホフマイスターキンク」と呼ばれる“くの字”を描くCピラーのデザインは、新型でも健在。拡大

大きくなったボディーに困惑

それにしても、というか、またしても、といったほうがいいだろうか。3シリーズも随分と立派になったものである。

ホイールベースを大幅に延伸(41mm)したため、全長はついに4.7mを超えてきた(4709mm)し、全幅もワイドトラック化(前+43mm、後+21mm)で1827mmにまで達した。全高は旧型とほとんど変わらない(+1mm)、といっても1442mm。感覚的には1990年代後半の5シリーズ(E39)相当のサイズだ。

世界的にみて人類の大きさは上に伸び横に広がっているらしい。広がっている実感こそあれ(笑)、日本人の平均身長はというとここ20年でさほど伸びていないはずだから、むやみな巨大化はやはり迷惑千万。ボディーの横幅増に関していうと、肥満化対策としては効果的だろうけれど、もはや小手先の工夫ではごまかしようもないレベルにまでなってしまった。

今後もうひと回り小さな4ドアモデル(「2シリーズ グランクーペ」?)が中国市場以外にも投入されることを見越してのサイズアップかもしれないが、日本の3シリーズファンにとって大幅サイズアップは悲報でしかない。もしも、その“犠牲”に見合うだけ魅力が増していなかったとしたならば……。しかし、結論からいうと、幅広い車庫を借りなおしてでも乗りたいスポーツセダンになっていた。

先代モデルに比べて、全長は85mm延長。全幅は16mm拡大された。伝統的な4灯ヘッドランプを持つフロントフェイスは「路面に集中するまなざし」を表現しているという。
先代モデルに比べて、全長は85mm延長。全幅は16mm拡大された。伝統的な4灯ヘッドランプを持つフロントフェイスは「路面に集中するまなざし」を表現しているという。拡大
前席については、肩まわりの空間が先代モデルより拡大された。写真は「Mスポーツ」専用のスポーツシート。
前席については、肩まわりの空間が先代モデルより拡大された。写真は「Mスポーツ」専用のスポーツシート。拡大
新型「3シリーズ」のホイールベースは先代比で41mm延長。ヘッドクリアランスの拡大とあわせて、後席における快適性の向上が図られた。
新型「3シリーズ」のホイールベースは先代比で41mm延長。ヘッドクリアランスの拡大とあわせて、後席における快適性の向上が図られた。拡大
トランクルームの容量は480リッター。40:20:40分割可倒式の後席を前方に倒すことで、さらに拡大できる。
トランクルームの容量は480リッター。40:20:40分割可倒式の後席を前方に倒すことで、さらに拡大できる。拡大

内装の質感は5シリーズを超えた!?

一般道でのテストに供されたのは、日本市場にも真っ先に導入予定の「330i Mスポーツ」と、遅れて導入予定の「320dスポーツライン」だった。

ちなみに、来春に世界一斉で予定されている導入(日本での正式発表は2019年1月末の予定)に際しては、330i Mスポーツのほかに、同じ2リッター直4ターボながらパワースペックの低いエンジンを積む「320i」(Mスポーツとノーマルグレード)の日本上陸が予定されており、年央にはディーゼルエンジン搭載グレードとPHEVの「330e」、その後、ハイパワー仕様の「M340i」やツーリングボディーが追加されるという。2019年のDセグメントは3シリーズ一色の年になりそう。

まずは最高出力258ps、最大トルク400Nmの改良型直4ガソリンターボを積む330i Mスポーツに乗り込んだ。19インチのアロイホイールに「ミシュラン・パイロットスポーツ4 S」、MスポーツブレーキやMスポーツディファレンシャルなど、走りへのこだわりが随所に見受けられる仕様である。車高もノーマル足に比べて10mm下がる。

スポーツシートに収まってハンドルを握りしめた。太い。極太だ。指の短い筆者ではちょっともてあます。女性はしんどいだろう。

それにしても、ダッシュボードまわりは随分と豪華になった。5シリーズを超えたかもしれない。特に大きなモニターと、そこからセンターコンソールに至るデザインは8シリーズ以降の世代に共通のもの。見栄え重視でちょっと見づらい操作系もあるのだけれど、それはそれ、慣れの問題ということだろうか。

「330i Mスポーツ」の2リッター直4ターボエンジンは、1550rpmという低回転域から400Nmの最大トルクを発生。従来のユニットからは、クランクシャフトの軽量化、摩擦抵抗の低減、熱管理の最適化などの点が改良されている。
「330i Mスポーツ」の2リッター直4ターボエンジンは、1550rpmという低回転域から400Nmの最大トルクを発生。従来のユニットからは、クランクシャフトの軽量化、摩擦抵抗の低減、熱管理の最適化などの点が改良されている。拡大
0-100km/hの加速タイムは「330i Mスポーツ」の場合で5.8秒。最高速は電子制御リミッターで250km/hに抑えられる。
0-100km/hの加速タイムは「330i Mスポーツ」の場合で5.8秒。最高速は電子制御リミッターで250km/hに抑えられる。拡大
「330i Mスポーツ」のステアリングを握る筆者。コックピットは高めのセンターコンソールで包み込まれるような雰囲気が演出されている。
「330i Mスポーツ」のステアリングを握る筆者。コックピットは高めのセンターコンソールで包み込まれるような雰囲気が演出されている。拡大
センターのディスプレイはタッチパネル式。スマートフォンとの連携機能のほか、画面に触れることなく手先の動きでの操作を可能とする「ジェスチャーコントロール」も用意される。
センターのディスプレイはタッチパネル式。スマートフォンとの連携機能のほか、画面に触れることなく手先の動きでの操作を可能とする「ジェスチャーコントロール」も用意される。拡大

70km/hから生きる足

走りだしてまずは「硬い!」と思った。スーパーカーまでが当たりの柔らかな乗り心地になっている昨今、はっきりと硬いと思うことなどまれだ。それこそ“M”の「コンペティション」や「クラブスポーツ」でもない限り、BMWでも硬いと思うことなど最近はなかった。

とにかく50km/hあたりまではゴツゴツと硬い。柔な世の中のクルマに硬い一撃でもくらわせたいのかと思ったほど。これには賛否両論があるだろう。もっとも、Mスポーツサスペンションだから硬いだけかもしれない。このあたりは17インチあたりのタイヤを履いたノーマル足のグレードに乗ってみなければ分からない。

70km/hを超えたあたりから、がぜん、歓声をあげたくなるほど足の動きが素晴らしくなった。硬いボディーや軽い足まわりもさることながら、初採用された新型ダンパーによるところが大きい。

フロントでは伸び側を、リアでは縮み側の減衰を、それぞれ長めの追加スリーブで二重構造とした油圧ダンピングシステムによって制御するというもので、ノーマルグレードやMスポーツのすべてに採用されている(Mスポーツの減衰力はノーマル比で20%増し)。

アルガルヴェのワインディングロードは荒れた舗装が多く、カントもけっこうあって、一筋縄ではいかない路面環境にあったが、大きな入力はもちろんのこと、細やかなバンプでもきっちりとダンパーがリフトしてフラットライドをキープするから、安心して踏み込んでいける。そのうえ、ステアリング操作によって前輪を思い通りの位置にもっていける感覚が常にあるから、運転しやすいことこの上ない。なるほど、3シリーズのスポーツセダンへの回帰はこの、思い通りの操縦感覚にあった。

なにより感動したのはエンジンフィールで、もはや4気筒のそれとは思えない。これならストレート6信仰を捨ててもいいと思ったほど、胸のすく加速フィールをみせてくれた。

新型「BMW 3シリーズ」の車体は、全体で約25%、部分的には50%の剛性アップが図られた。前後の重量配分は50:50となっている。


	新型「BMW 3シリーズ」の車体は、全体で約25%、部分的には50%の剛性アップが図られた。前後の重量配分は50:50となっている。
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「Mスポーツ」専用デザインの19インチアルミホイール。試乗車はミシュランの「パイロットスポーツ4 S」タイヤが組み合わされていた。


	「Mスポーツ」専用デザインの19インチアルミホイール。試乗車はミシュランの「パイロットスポーツ4 S」タイヤが組み合わされていた。
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変則的なアナログデザインを採用したメーターパネル。右側のエンジン回転計は、反時計回りに上昇する。
変則的なアナログデザインを採用したメーターパネル。右側のエンジン回転計は、反時計回りに上昇する。拡大
スペイン・アルガルヴェのワインディングロードを駆けぬける「330i Mスポーツ」。新型「3シリーズ」のマフラーエンドは、すべてのモデルで左右振り分けタイプとなる。
スペイン・アルガルヴェのワインディングロードを駆けぬける「330i Mスポーツ」。新型「3シリーズ」のマフラーエンドは、すべてのモデルで左右振り分けタイプとなる。拡大

峠ならガソリン 街乗りはディーゼル

320dにもMスポーツサスペンションがおごられていたが、こちらは18インチの「ミシュラン・パイロットスポーツ4」だった。それゆえだろうか、はっきりとした硬さこそ残るものの、まだしも穏やかな乗り心地をみせる。それでも、好きなところへ前輪をもっていける感覚は健在で、より低い場所を選んでフラットに駆けぬけていくというライドフィールをキープしていた。おそらく、これがG20用Mスポーツサスペンションの乗り味というわけだろう。

シーケンシャルツインターボとなった新開発のFR用ディーゼルエンジンで、ディーゼルであることを感じさせないクリアな回転フィールが特に素晴らしい。それでいて、わずか1750rpmから330iと同じ400Nmものトルクを発生するから、ワインディングロードレベルではもうこれで十二分というパフォーマンスをみせる。ストレート6に負けない、伸びやかな回転フィールの330iも捨て難いが、普段使いには320dを薦めたい。

もう一台、LAショーでデビューする直前だったMパフォーマンスモデル、「M340i xDrive」にも、カムフラージュの覆面プロトタイプであったが、アップダウンも豊かな楽しいアルガルヴェサーキットで試すことができた。

こちらはもはや、“Mモデル要らず”といえるほどのハンドリングマシンで、スポーツ+でDSCをトラクションモードにセットすれば、4WDセダンであることも忘れさせてくれるほど楽しいFR風のスポーツカーになった。スーパーカーで試すことの多いこのサーキットでも、存分に楽しむことができたあたり、ほどよいハイパワー&トルク(374ps、500Nm)の、絶品のスポーツセダンといっていい。

おそらく、次期型「M3」は完全にスーパーカーイーターとなるだろうから、気持ちよく安全に速さとスポーツドライビングを楽しめるグレードは、このMパフォーマンスモデルということになるだろう。

(文=西川 淳/写真=BMW/編集=関 顕也)

今回試乗した「320d」。ディーゼル車はこのほか、出力を抑えた「318d」とハイパワーモデル「330d」がラインナップされる。
今回試乗した「320d」。ディーゼル車はこのほか、出力を抑えた「318d」とハイパワーモデル「330d」がラインナップされる。拡大

「320d」の2リッター直4ディーゼルターボ(写真)は「330i」と同じ最大トルク400Nmを1750-2500rpmの回転域で発生する。


	「320d」の2リッター直4ディーゼルターボ(写真)は「330i」と同じ最大トルク400Nmを1750-2500rpmの回転域で発生する。
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4WDの高性能モデル「M340i xDrive」。新型「3シリーズ」の四輪駆動システムは意図的にリアに多く駆動力を伝達するセットアップがされており、スポーツモードを選ぶとその傾向は一段と顕著になる。


	4WDの高性能モデル「M340i xDrive」。新型「3シリーズ」の四輪駆動システムは意図的にリアに多く駆動力を伝達するセットアップがされており、スポーツモードを選ぶとその傾向は一段と顕著になる。
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新型「3シリーズ」はドイツ国内にあるミュンヘン工場のほか、中国と、2019年に開設するメキシコの2工場でも生産される。
新型「3シリーズ」はドイツ国内にあるミュンヘン工場のほか、中国と、2019年に開設するメキシコの2工場でも生産される。拡大
BMW 330i Mスポーツ
BMW 330i Mスポーツ拡大

テスト車のデータ

BMW 330i Mスポーツ

ボディーサイズ:全長×全幅×全高=4709×1827×1442mm
ホイールベース:2851mm
車重:1470kg
駆動方式:FR
エンジン:2リッター直4 DOHC 16バルブ ターボ
トランスミッション:8段AT
最高出力:258ps(190kW)/5000-6500rpm
最大トルク:400Nm(40.8kgm)/1550-4400rpm
タイヤ:(前)225/40R19 93Y/(後)225/40R19 93Y(ミシュラン・パイロットスポーツ4 S)
燃費:6.1-5.8km/100リッター(16.4-17.2km/リッター 欧州複合モード値)
価格:--円
オプション装備:--

テスト車の年式:2018年型
テスト開始時の走行距離:--km
テスト形態:ロードインプレッション
走行状態:市街地(--)/高速道路(--)/山岳路(--)
テスト距離:--km
使用燃料:--リッター(ハイオクガソリン)
参考燃費:--km/リッター

BMW 320dスポーツライン
BMW 320dスポーツライン拡大

BMW 320dスポーツライン

ボディーサイズ:全長×全幅×全高=4709×1827×1442mm
ホイールベース:2851mm
車重:1450kg
駆動方式:FR
エンジン:2リッター直4 DOHC 16バルブ ディーゼル ターボ
トランスミッション:8段AT
最高出力:190ps(140kW)/4000rpm
最大トルク:400Nm(40.8kgm)/1750-2500rpm
タイヤ:(前)225/45R18 95Y/(後)225/45R18 95Y(ミシュラン・パイロットスポーツ4)
燃費:4.7-4.4km/100リッター(21.3-22.7km/リッター 欧州複合モード値)
価格:--円
オプション装備:--

テスト車の年式:2018年型
テスト開始時の走行距離:--km
テスト形態:ロードインプレッション
走行状態:市街地(--)/高速道路(--)/山岳路(--)
テスト距離:--km
使用燃料:--リッター(軽油)
参考燃費:--km/リッター

BMW M340i xDrive(プロトタイプ)
BMW M340i xDrive(プロトタイプ)拡大

BMW M340i xDrive(プロトタイプ)

ボディーサイズ:全長×全幅×全高=--×--×--mm
ホイールベース:--mm
車重:--kg
駆動方式:4WD
エンジン:3リッター直6 DOHC 24バルブ ターボ
トランスミッション:8段AT
最高出力:374ps(275kW)/--rpm
最大トルク:500Nm(51.0kgm)/--rpm
タイヤ:(前)225/45R19/(後)255/40R19(ミシュラン・パイロットスポーツ4 S)
燃費:--
価格:--円
オプション装備:--

テスト車の年式:2018年型
テスト開始時の走行距離:--km
テスト形態:トラックインプレッション
走行状態:市街地(--)/高速道路(--)/山岳路(--)
テスト距離:--km
使用燃料:--リッター(ハイオクガソリン)
参考燃費:--km/リッター

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